Essai Porsche 911 Carrera T (2018) - Histoire oubliée ?

La Porsche 911 nous la connaissons pratiquement par cœur et sous toutes ses déclinaisons. De la terrible GT2 RS forte de ses 700 chevaux jusqu'à la sensationnelle GT3 RS équipée d'un bloc atmosphérique de 520 chevaux, il y en a pour tous les goûts et toutes les philosophies. Si les deux variantes précédemment citées sont certainement ce qui se fait de mieux dans la gamme, n'oublions pas évidemment les modèles qui se vendent le plus, à commencer par la version GTS ou encore les modèles Carrera et Carrera S.

Parmi cette hiérarchie quasiment immuable, la Carrera T vient s'immiscer tout en bas de la gamme, juste au-dessus de la Carrera qu'elle prend pour base. Avec un "T" pour "Touring", elle s'inspire du modèle de 1968 qui, à l'époque, était la version la moins onéreuse de la gamme. Si aujourd'hui les choses ont − un peu − changé, la nouvelle Carrera T intègre quelques éléments en bonus qui pourraient faire basculer un client à la recherche de quelques sensations supplémentaires par rapport à une 911 Carrera "classique".

Conjuguer le plus avec le moins

9720 euros plus chère qu'une Carrera de base, la Carrera T justifie cet écart de prix non pas par ses performances en hausse mais plutôt par ses équipements supplémentaires. Ce surcoût est en partie compensé par l’arrivée en série des jantes de 20 pouces, du châssis sport PASM abaissé de 20 millimètres, d'un différentiel autobloquant mécanique avec vectorisation du couple et d’un levier de vitesses raccourci. L'allègement est aussi de rigueur à l'intérieur de notre Porsche puisqu'elle perd ses sièges arrière et son système d'info-divertissement. Ces éléments restent toutefois des options gratuites. À l'intérieur, les insonorisants ont largement été revus avec notamment des vitres arrière plus fines façon GT3 RS. Les sangles à la place des poignées rappellent également la plus extrême des Porsche atmosphérique. L'ensemble permet en tout de gagner 20 kilos sur la balance (1425 kilos à vide) par rapport à une Carrera.

La Carrera T offre aussi l'accès à des options spécifiques que la Carrera ne propose pas. Moyennant une allonge sur la facture finale de 2268 euros, il sera possible d'équiper sa 911 d'un système de roues arrière directrices. C'est également le cas concernant les sièges baquets intégraux qui réclameront une allonge de 4740 euros. Au final, si la 911 Carrera T reste moins onéreuse d'environ 4500 euros par rapport à une Carrera S qui revendique tout de même 50 chevaux de plus, elle instaure une offre d'entrée de gamme répondant à une philosophie de "puriste" souvent bien appréciée au sein de la clientèle Porsche.

Vraiment plus sportive ?

Contact et la sonorité rauque et métallique du flat-six 3,0 litres bi-turbo pénètre plus généreusement l'habitacle. Dommage que l'on entende aussi le sifflement des turbos mais qu'importe. Les premiers tours de roues révèlent également des bruits de roulement plus présents. Vous l'aurez compris, par rapport à une Carrera classique, nous avons affaire à une voiture globalement plus vivante. Le confort est somme toute assez relatif puisque les suspensions sont globalement plus fermes et nous font davantage ressentir la route.

Vous l'aurez compris, par rapport à une Carrera classique, nous avons affaire à une voiture globalement plus vivante.

Avec des données inchangées par rapport à la Carrera, la version T développe toujours 370 chevaux et 450 Nm de couple. Les 20 kilos d'écart ne se font évidemment pas ressentir, notamment au niveau des performances où la T mettra seulement 0,1 seconde de plus sur l'exercice du 0 à 100 km/h (4,5 secondes) par rapport à une Carrera normale (4,6 secondes). Le sonorité du moteur n'est pas vraiment altérée par les deux turbos dans l'ensemble, du moins lorsqu'on ne flirte pas avec la zone rouge. Placée à 7500 tr/min, disons que c'est un peu optimiste dans le sens où passé 6500 tr/min, le moteur en montre un peu moins et commence à légèrement s'essouffler.

La boîte de vitesses manuelle à sept rapports, dont la commande trône fièrement au milieu de l'habitacle, alterne le très bon et l'un peu moins bon. Si le guidage est perfectible, notamment à cause de crans trop rapprochés les uns des autres, les verrouillages sont bons et les débattements bien réduits pour se sentir à bord d'une vraie voiture de sport. Le septième rapport a obligé les ingénieurs à réduire les axes, de ce fait celui entre la cinquième et la sixième est parfois compliqué à trouver. Exploitable uniquement sur autoroute pour faire diminuer le régime moteur, le septième rapport permettra également de réduire les émissions de CO₂ mais malheureusement pas le malus maximal de 10'500 euros qui lui sera affublé en France.

Les sensations au rendez-vous

Une fois les petites routes sinueuses devant nous, nous retrouvons tout de suite les sensations uniques que provoque une Porsche 911 à son conducteur. Le châssis est une fois de plus clairement orienté sur l'efficacité et nous permet de passer à des vitesses parfois inavouables pratiquement partout. Le châssis est néanmoins bien aidé par des pneumatiques plus larges et par un différentiel qui remplit parfaitement son rôle. Notre modèle d'essai étant équipé des quatre roues directrices, le sentiment d'agilité est encore décuplé. L'angle au volant est ainsi réduit et la 911 peut encore ressortir plus vite en sortie de virage. En plus de ça, cela n'annihile pas le comportement sur-vireur de la voiture où le train arrière, bien aidé par son moteur situé en porte-à-faux, va tranquillement se délester pour vous offrir de jolies sensations. Ce n'est pas aussi équilibré qu'un Cayman et son moteur en position centrale arrière, mais c'est en tout cas un peu plus amusant.

Avec un amortissement ferme mais bien calibré, difficile voire même impossible d'arriver à la butée de la suspension, même sur les routes les plus abîmées où les compressions sont les plus fortes. L'option "Front-axle lift system" (levage de l'essieu avant) reste néanmoins judicieuse en ville sur les ralentisseurs peu réglementaires où la voiture aura tendance à légèrement frotter. Du côté du freinage, inutile d'aller opter pour des freins en céramique, ceux de base sont excellents. Endurants et très facile à doser, l'attaque à la pédale offre également un très bon feeling. Dernier point positif (ça en fait beaucoup et tant mieux), la direction est consistante et offre de jolies remontées d'informations, notamment sur routes sinueuses.

Conclusion

Simple produit marketing ou vraie nouvelle Porsche 911 ? Certainement un peu des deux, mais nous opterons pour la seconde hypothèse. Il s'agit d'une proposition vraiment intéressante dans la gamme 911 puisque celle-ci mise avant tout sur les sensations. Même si les performances n'augmentent pas, on aime ce côté un peu "brut de décoffrage" et nous ne pouvons que vous encourager à opter pour la boîte manuelle afin de vraiment rester dans la philosophie de la voiture.

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Affichée quasiment au même prix qu'une Carrera S, la Carrera T sera moins véloce et moins confortable dans l'ensemble, mais possèdera plus de caractère. En bref, elle était peut-être la proposition qui manquait finalement parmi la vingtaine de déclinaisons que compte de Porsche 911 type 991 au catalogue. Sans être obligé de mettre 200'000 euros, Porsche offre la possibilité à ses clients d'opter pour une voiture avec du caractère, attachante et offrant de très belles sensations.