Après de longs mois d'attente, la DS 9 arrive enfin en France. Peut-elle vraiment inquiéter les ténors de la catégorie ?

Plus d'un an après sa présentation officielle, nous avons enfin pu prendre le volant de la nouvelle DS 9, une berline censée incarner le luxe et le raffinement à la française. Alors évidemment, avec de telles promesses, il nous tardait de nous glisser derrière son volant, à l'heure où le SUV est roi et ne laisse que quelques miettes, notamment en Europe, aux berlines traditionnelles.

Avant d'entamer notre essai néanmoins, débutons par le sujet qui fâche : le lieu de production. La DS 9 est produite en Chine, là même où elle devrait se vendre le plus, ce qui encourage donc une production locale, en plus des coûts moins élevés naturellement. Vendre du luxe à la française avec une fabrication à l'autre bout du monde, DS n'est certainement pas la première marque à le faire, toujours est-il que la clientèle de ce genre de voitures haut de gamme ne sera pas forcément insensible au fait qu'elle ne bénéficie pas d'une production "locale".

Essai DS 9 (2021)

Luxueuse mais pas ostentatoire 

La DS 9 repose sur la plateforme EMP2 qui équipe notamment la Peugeot 508, même si celle-ci a été étirée (+ 18 centimètres) pour lui donner des dimensions dignes des grandes berlines de son segment. La DS 9 mesure 4,93 mètres de long, soit, à quelques centimètres près, la longueur du trio BMW Série 5, Audi A6 et Mercedes-Benz Classe E. Esthétiquement, si on pouvait reprocher à DS de trop en faire avec une abondance de chrome au niveau de la carrosserie, la DS 9 est un peu moins chargée, notamment au niveau de la face avant.

Le jonc chromé qui traverse le capot n'est finalement pas si ostentatoire une fois en face de la voiture, tandis que les feux positionnés au niveau du pavillon font écho aux clignotants circulaires sur le modèle de 1955. L'abondance de chrome nous dérange un peu plus à l'arrière, notamment au niveau des optiques, avec une ligne qui rejoint les deux feux et qui se scinde pour se prolonger en dessous de ces mêmes feux. Il n'y a guère d'intérêt à nos yeux, une poupe sans chrome et avec le logo au centre lui aurait donné plus de raffinement.

Mais n'oublions pas qu'il faut que cette voiture soit "mondiale", en d'autres termes, il faut qu'elle plaise au marché asiatique. Et ce qui plaît sur ce marché, c'est aussi ce côté un petit peu "bling-bling", avec toujours plus de centimètres, toujours plus de luxe et toujours plus de technologiques. Une philosophie que nous retrouvons aussi en partie à l'intérieur de la DS 9, avec de très bonnes choses, mais aussi quelques éléments un peu plus discutables.

Essai DS 9 (2021)
Essai DS 9 (2021)

À bord de la DS 9

Suivant les finitions, l'intérieur se pare de cuir et d'Alcantara, comme notre version d'essai, avec du cuir à profusion, des sièges aux contre-portes, en passant par la planche de bord. Difficile de reprocher quoi que ce soit à DS à ce niveau, les selliers font toujours un excellent travail. La console centrale est un poil chargée, mais l'écran tactile de 12 pouces permet de regrouper de nombreuses commandes afin de limiter le nombre de boutons physiques.

La DS 9 ne reçoit malheureusement pas le nouveau système d'info-divertissement que nous avons pu découvrir sur les nouvelles DS 4 et Peugeot 308. C'est bien dommage, car le GPS n'est pas forcément au goût du jour avec une cartographie datée et des graphismes moyens. La navigation entre les menus est convenable, sans plus, il y a parfois encore quelque temps de latence, chose que le nouveau système a corrigé. Dommage que la DS 9 ne puisse pas en bénéficier, surtout en tant que porte-étendard de la marque.

Essai DS 9 (2021)

Avec un empattement de 2,90 mètres, l'espace à l'arrière est généreux pour les passagers. La garde au toit est convenable, sans plus, les plus d'1,80 mètre pourraient être un peu gênés, d'autant plus que l'assise n'est pas forcément assez creusée. Il y a quelques aménagements appréciables à l'arrière, typique des grandes berlines, comme le dossier de banquette légèrement incliné pour le confort postural, la possibilité d’avancer le siège passager avant depuis l’arrière via un bouton, un système de climatisation dédié, ou encore la présence de sièges massants. Pas de doute, nous sommes bien dans une berline haut de gamme à l'arrière.

En ce qui concerne le coffre, l'accès est limité avec une ouverture assez mince, comme sur la plupart des berlines de ce segment. La capacité du coffre est annoncée à 510 litres. C'est plutôt honnête, mais ce n'est pas non plus transcendant. En revanche, c'est bien mieux que d'autres grandes berlines hybrides rechargeables, à commencer par l'Audi A6 50 TFSI e par exemple, et son coffre de seulement 360 litres. Une BMW 530e fait à peine mieux avec 410 litres annoncés.

Essai DS 9 (2021)
Essai DS 9 (2021)

La DS 9 E-Tense 225 en quelques chiffres

Notre DS 9 d'essai est équipée d'une motorisation hybride rechargeable, un groupe motopropulseur que nous connaissons déjà plutôt bien puisqu'il équipe les Peugeot 508, 3008, DS 7 Crossback et autres Citroën C5 Aircross. La partie thermique est assurée par un quatre cylindres 1,6 litre PureTech de 180 chevaux et 300 Nm de couple, tandis que le moteur électrique, placé à l'avant, revendique 110 chevaux. Au total, la DS 9 E-Tense bénéficie de 225 chevaux et 360 Nm de couple, le tout envoyé aux seules roues avant via une boîte automatique EAT à huit rapports.

Le moteur électrique est alimenté par une batterie de 11,9 kWh de capacité, qui peut se recharger en 1h45 sur une Wallbox de 7,4 kW ou en 7h00 environ sur une prise domestique classique. L'autonomie en tout électrique est annoncée à 48 kilomètres. Pour en finir avec les chiffres, la DS 9 E-Tense est capable d'abattre le 0 à 100 km/h en 8,3 secondes et d'atteindre 240 km/h en vitesse de pointe. Des données plutôt correctes pour une berline de 1839 kilos, soit 300 kilos de plus que la version thermique de 225 chevaux dénuée d'hybridation.

Essai DS 9 (2021)

Sur la route

Une fois à bord, nous retrouvons globalement la position de conduite des berlines du groupe, et c'est plutôt une bonne nouvelle. Le parcours d'environ 150 kilomètres qui s'offre à nous est assez varié, avec 30 % de traversées de petits villages champenois, 20 % d'autoroute et le reste de réseau secondaire. Nous avons choisi de partir en mode "Hybrid" afin de laisser la voiture gérer seule l'alternance entre thermique et électrique.

Les premiers tours de roue se passent dans un silence de cathédrale, avec un confort assez remarquable à basse vitesse et une suspension très souple aussi bien en détente qu'en compression. La DS 9 profite, en outre, de la suspension "Active Scan" du DS 7 Crossback grâce à une caméra qui lit la route pour adapter l’amortissement. Finalement, seules les fortes sollicitations sur la pédale de droite, qui obligent le moteur thermique à entrer en action, rompent le silence à bord de la DS 9, le quatre cylindres se faisant trop entendre à forte charge, tandis que les bruits d'air auraient aussi pu être mieux contenus à 130 km/h sur autoroute.

Essai DS 9 (2021)

Une fois que le rythme s'accélère, notre DS 9 n'est évidemment pas une ballerine et le curseur n'a pas été mis − volontairement − sur le dynamisme, contrairement à une Peugeot 508. En revanche, le compromis entre confort et dynamisme est intéressant, même si la voiture perd en agilité avec un poids assez conséquent. Elle ne profite pas non plus de roues arrière directrices, même en option, à l'heure où ses principales concurrentes en sont toutes équipées.

Nous avons aussi pu prendre en main une version 100 % thermique PureTech de 225 chevaux afin de comparer les deux motorisations, et force est de constater qu'avec 300 kilos de moins à transporter, cette version est bien plus agile et dynamique que l'hybride, sans dénaturer le confort. Malheureusement pour elle, elle subit le poids des taxes, avec un malus compris entre 983 et 1386 euros, tandis que notre modèle d'essai échappe à toute forme de malus, mais aussi de bonus, la voiture étant affichée plus de 50'000 euros.

En ce qui concerne les consommations, nous avons relevé une moyenne de 6,8 l/100 kilomètres sur notre parcours, sans forcément avoir le pied léger. Nous sommes partis avec la batterie quasiment pleine et nous avons laissé la voiture gérer les transitions entre thermique et électrique. Au départ, elles nous semblaient assez hasardeuses, avec un moteur à combustion qui entrait rapidement en action au moindre effleurement de la pédale de droite, alors que nous avions la batterie pleine.

En réalité, l'ordinateur prenait en compte notre trajet via le GPS en optimisant l'usage de tels ou tels moteurs en fonction des routes que nous allions rencontrer. Nous sommes finalement bien arrivés à notre étape finale avec une batterie vide et une consommation moyenne plutôt maîtrisée. Tout l'intérêt de cette version hybride, comme toutes les autres PHEV, étant d'avoir la batterie le plus souvent chargée afin d'avoir un réel impact sur les consommations.

Essai DS 9 (2021)

À quels prix

Les prix de la DS 9 débutent à partir de 47'700 euros pour une version PureTech de 225 chevaux. Notre modèle d'essai hybride rechargeable s'échange contre 10'000 euros de plus, avec une dotation d'équipements assez généreuse qui plus est. Pour les plus téméraires, une version de 360 chevaux et quatre roues motrices, disposant du même groupe motopropulseur que la Peugeot 508 PSE, est disponible moyennant 66'500 euros.

Ne cherchez pas de version break ni même de diesel au catalogue de la DS 9, il n'y en a pas, une version hybride rechargeable de 250 chevaux, avec une plus grosse batterie et donc plus d'autonomie, fera simplement son apparition d'ici quelques mois. Le catalogue de la berline française est bien moins étoffé par rapport à celui des allemandes, une BMW Série 5 proposant, par exemple, pas moins de huit motorisations et deux carrosseries.

DS a été plutôt malin dans son positionnement tarifaire, en s'immisçant entre les généralistes premium (Peugeot 508 "GT Pack" HYbrid à partir de 52'600 euros) et les mastodontes allemands qui font payer au prix fort des technologies, certes plus abouties que la DS 9. Attention toutefois, certains constructeurs commencent à niveler par le bas avec des motorisations moins puissantes, à l'image de la nouvelle BMW 520e de 204 chevaux qui débute à partir de 59'900 euros en finition "Luxury".

Essai DS 9 (2021)

Le mot de la fin

Difficile de séduire à la fois une clientèle chinoise et à la fois une clientèle européenne. Néanmoins, la DS 9 est une voiture haut de gamme indéniablement réussie, qui perd des points seulement vis-à-vis des cadors allemands au niveau des technologies proposées. Car le vrai problème de la DS 9, c'est qu'elle arrive sur le marché avec deux voire trois ans de retard, et dans un segment où la technologie est un critère d'achat important, certains pourraient rester sur leur faim.

Il n'en demeure pas moins que sur la route, la berline tricolore brille par sa synthèse entre dynamisme et confort et n'a pas à rougir face aux allemandes. Plus agréable à conduire qu'un SUV, la DS 9 est une vraie berline confortable comme les constructeurs français savent le faire, même si la production vient de l'autre côté du globe. Les premières livraisons devraient intervenir dès le début de l'été, en attendant l'arrivée d'un autre modèle sur le marché pour DS cette année, avec une DS 4 déjà pleine de promesses et paradoxalement presque plus au goût du jour que la DS 9.

 
Points positifs Points négatifs
Confort assez remarquable Luxe français "Made in China"
Habitabilité à l'avant comme à l'arrière Quelques technologies déjà dépassées 
Dotation d'équipements généreuse Manque de diversité des motorisations

Galerie: Essai DS 9 (2021)

DS 9 E-Tense 225

Motorisation Essence, quatre cylindres en ligne, 1598 cm³ + moteur électrique
Puissance 225 chevaux
Couple maximum 360 Nm
Batterie 11,9 kWh
Distance en mode électrique 48 kilomètres
Type de charge Monophasé AC (7,4 kW)
Temps de charge 1h45 à 7h00
Transmission Boîte de vitesses automatique à huit rapports - EAT
Type de transmission Traction
0-100 km/h 8,3 secondes
Vitesse maximum 240 km/h
Longueur 4,93 mètres
Largeur 1,93 mètre
Hauteur 1,46 mètre
Poids 1839 kg (à vide)
Volume de coffre 510 litres
Places 5
Economie de carburant Consommation moyenne : 1,5 l/100 km (WLTP)
Émissions 33 à 35 g/km de CO2
En vente 2021
Prix de base 47'700 €
Prix de la version testée 57'900 €