A priori, Harley-Davidson est aussi pertinent dans le segment des motos d'aventure qu'un skateboard au Dakar. Après avoir boudé le genre ADV pendant des décennies, la Motor Company s'attaque enfin à ce segment avec la Pan America 2021, une moto d'aventure spécialement conçue pour lutter contre des piliers comme la BMW R 1250 GS/GS Adventure, la KTM 1290 Super Adventure et la Triumph Tiger 1200.
La "Pan Am" est dotée d'éléments visuels familiers de H-D, enveloppés d'une technologie d'avant-garde impressionnante. Une technologie inspirée de ce qui se fait de mieux dans ce domaine et qui a connu de nombreuses améliorations au fil des ans.
Tout d'abord (et peut-être avant tout) dans cette catégorie soucieuse de son image, c'est son style épuré qui démarque la Pan America de ses robustes concurrents. Harley affirme que son style s'aligne sur le langage stylistique de la marque. Dans le même temps, la moto s'éloigne de ce qu'on connaît, avec un look brutal et sans concession : formes cubiques, phares menaçants avec une bande secondaire de phares adaptatifs sensibles à l'angle d'inclinaison inspirés du Fat Bob et du carénage de la Road Glide, en gardant les LED de la moto positionnées au-dessus, et une taille imposante qui lui donne une certaine stature.
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Bien sûr, le plus important sur cette Pan America n'est pas son apparence, mais plutôt le tout nouveau moteur Revolution Max. Le bicylindre en V à 60 degrés de 1252 cm3, refroidi par liquide, a le même alésage et la même course que le grand et regretté V-Rod, développé avec Porsche, mais n'a pratiquement rien en commun avec les moteurs Harley existants, si ce n'est ses dimensions.
Équipé de deux arbres à cames en tête, d'un calage variable des soupapes et d'un taux de compression élevé de 13,1:1, le moteur entièrement contrebalancé développe une puissance de 150 chevaux à 9000 tr/min et 128 Nm à 6750 tr/min. C'est plus de puissance mais moins de couple que les 136 ch/143 Nm de la BMW R 1250 GS, mais bien en dessous des 160 ch/138 Nm de la KTM 1290 Super Adventure. Le moteur est relié à une boîte de vitesses à six rapports.
La Pan America standard (15'990 €) est dotée d'une suspension avant et arrière entièrement réglable, tandis que la Pan America Special (18'290 €) ajoute une suspension avant et arrière semi-active, une sabot aluminium adapté à l'aventure, des protège-mains et poignées chauffantes, des phares adaptatifs, un amortisseur de direction, des moniteurs de pression des pneus et une béquille centrale. Une foule d'autres caractéristiques électroniques, comme le contrôle du glissement du couple, sont également de série.
Lors de notre randonnée de deux jours à Mojave, en Californie, nous n'avons essayé que des Pan America Special équipées de roues à rayons sans chambre à air (500 €) et d'une hauteur de caisse adaptative (Adaptative Ride Height), un système high-tech qui utilise la vitesse et des algorithmes alimentés par des gyroscopes pour abaisser subtilement la suspension de quelques centimètres lorsque le pilote penche ou s'arrête pour faciliter l'équilibre.
Conscient que la hauteur de la selle est une question cruciale pour les acheteurs de trails, Harley propose une grande variété de solutions, outre le système de hauteur de caisse adaptative. Alors, quelle est la hauteur de la selle sur la Harley Pan America ? Cela dépend déjà de la version choisie : le modèle standard est plutôt haut, 89,4 cm en position haute, 86,9 cm au plus bas. Optez pour la version Special et ça passe respectivement à 87,5 et 85,0 cm.
Une fois assis, le triangle du conducteur est confortable pour la plupart des gens, mais un conducteur d'1m80 par exemple aura besoin de quelques ajustement avant de se sentir à l'aise.
En s'asseyant sur la Pan Am, on découvre un écran tactile TFT de 6,8 pouces, un grand nombre de commandes manuelles et un pare-brise réglable. L'écran TFT affiche un grand tachymètre virtuel avec un indicateur de régime discret qui entoure des champs personnalisables utilisant une police étonnamment petite. Maintenez le bouton d'affichage enfoncé, et l'écran inverse son affichage noir sur blanc pour une lisibilité légèrement plus contrastée.
La connectivité Bluetooth peut être connectée à l'application Harley-Davidson, à la manière de LiveWire. En revanche, on a noté une certaine maladresse dans le placement de certaines commandes : le bouton de démarrage et d'arrêt est curieusement positionné au sommet de la poignée droite, l'interrupteur du clignotant demande un peu d'effort et se désactive si on le touche une deuxième fois, et la béquille peut sembler trop basse par rapport au sol avec la suspension à abaissement automatique jusqu'à ce que la moto soit complètement reposée sur le côté.
Le moteur Revolution Max s'allume avec le bruit caractéristique de la Harley, dont le timbre est accentué par un échappement en titane Screamin' Eagle disponible en option, qui réduit légèrement le poids.
Au lieu de l'air familier "potato potato" de ses cousins Milwaukee 8, le son du Revolution Max est un peu plus stable et plus raffiné, offrant une note de basse qui est présente sans être trop forte. Avec un poids de 229 kg à sec (ou 242 kg en version Special), la Pan America n'est pas légère lorsqu'on la soulève de sa béquille latérale. Mais en tournant la poignée d'accélérateur, elle se lève et se met en route assez gentiment, avec le bicylindre en V qui tourne en douceur et se met dans le rythme dès qu'il dépasse les 2500 tr/min.
Bien que le moteur de la Harley n'ait pas la poussée à bas régime du boxer 1250 de la BMW, il possède un milieu de régime sain et une traction encore plus forte vers le régime maximum. La puissance à haut régime est surprenante, surtout de la part d'une marque connue pour ses moteurs refroidis par air qui tournent lentement et à bas régime. Le levier d'embrayage est léger et le levier de vitesses à six rapports passe les vitesses avec précision, bien que la nervosité du moteur nous fasse souhaiter qu'une option de quickshift soit disponible pour une accélération plus fluide.
Les modes de conduite comprennent les Route, Sport et Pluie, ainsi que les modes Offroad et Offroad+. Ce dernier réglage est le moins restrictif. Les modes personnalisables indépendamment permettent également de calibrer individuellement la cartographie de l'accélérateur, le frein moteur, l'ABS, l'antipatinage et les réglages d'amortissement de la suspension. Cela offre un éventail assez large de variables à manipuler et permet aux conducteurs d'adapter le comportement de la moto à leur style de conduite. Sur le bitume, la Pan Am est sûre d'elle, douce et facile à conduire rapidement et en toute confiance.
La réponse de l'accélérateur est plus nette en mode Sport, et les manières plus raffinées du mode Route facilitent la conduite en douceur. Nos kilomètres sur l'autoroute ont permis de tester la bonne protection contre le vent et une fatigue bien moindre que sur d'autres Harley, comme avec les vibrations de poignées ou l'échappement qui fait mal à la tête.
La moto absorbe bien les bosses, même avec les roues à rayons légèrement plus lourdes que leurs homologues en aluminium moulé. Les freins reliés et sensibles à l'angle d'inclinaison fonctionnent avec une bonne sensation de levier, et la puissance des freins avant à quatre pistons est suffisante pour un freinage sérieux. Le frein arrière à un piston est assez puissant pour être appliqué individuellement quand on le souhaite, ou pour faire glisser l'arrière à volonté en hors piste.
Les modes de conduite peuvent être changés à la volée, bien que le mode Offroad+ exige que la moto soit à l'arrêt, car il libère la plupart des assistances électroniques et permet à la Pan America de se déplacer plus librement dans la terre. Lors de quelques brefs passages en tout-terrain, ma Pan Am a réagi aussi bien qu'on peut l'espérer pour une moto de 250 kilos. Équipée de pneus Michelin Scorcher lors de la première journée de conduite sur route et de pneus Michelin Anakee Wilds lors de la deuxième journée, plus orientée vers le tout terrain, la Harley se sentait également prête pour les deux styles de conduite.
Selon les responsables de H-D, la moto a été développée sur un million de kilomètres d'essai répartis équitablement entre le bitume et les sentiers. Certains des kilomètres de développement hors route de la suspension ont été accumulés sur les prototypes LiveWire chevauchés par Ewan McGregor et Charley Boorman dans le documentaire Long Way Up de 2020. Cela dit, je n'ai pas passé la totalité de la deuxième journée à tester la Pan America en tout-terrain parce que, eh bien, une chute non planifiée a bouleversé mes plans.
Mes souvenirs de l'événement sont flous - les commotions ont tendance à effacer les souvenirs directs au moment de l'impact - mais j'ai appris par la suite que notre chef de file et plusieurs autres motards avaient également couché la Pan Am sur certains des sentiers les plus sablonneux, ce qui, je l'admets, m'a fait me sentir un peu moins malheureux de ma mésaventure.
J'ai eu la chance d'être équipé d'un matériel qui m'a permis d'éviter des blessures bien plus graves : un casque Arai XD4, une veste blindée Alpinestars Revenant, un gilet Dainese D-Air qui a déployé un airbag qui m'a probablement sauvé d'une cage thoracique fêlée ou pire, et des bottes blindées Alpinestars.
En fin de compte, la Harley-Davidson Pan America s'acquitte remarquablement bien de sa tâche dans un domaine de motos qui ont bénéficié d'années d'évolution et de raffinement continu. Bien sûr, il y a des petits détails ici et là - le mécanisme de réglage du pare-brise peut être délicat, le positionnement de la béquille est loin d'être idéal, les graphiques à l'écran peuvent être difficiles à lire, et certains commutateurs sont difficilement accessibles - mais les bases sont solides et clairement bien développées. Du raffinement du groupe motopropulseur à la variabilité de la suspension, en passant par la disponibilité d'accessoires adaptés à l'ADV et d'équipements de pilotage développés par Rev'It, la Pan America est très bien conçue.
La nouvelle Pan America de Harley offre une alternative de moto d'aventure typiquement américaine qui ne ressemble à aucun compromis. Distincte, bien exécutée et peut-être surtout pleine d'âme, elle fait un clin d'œil aux racines flat track de la marque tout en les élevant finalement au-delà du domaine des cruisers lourds et bien dans le 21e siècle.
Bien qu'il soit impossible de dire combien de temps la tendance des motos d'aventure va rester d'actualité, le développement de la Pan America par Harley-Davidson pour en faire une moto polyvalente sur et en dehors de la route en dit long sur ce que nous espérons être un avenir brillant pour la marque.
Galerie: 2021 Harley-Davidson Pan America premier essai
