Quatre au lieu de six cylindres, deux roues motrices, mais pas les bonnes... La BMW 128ti va devoir user d'arguments pour convaincre.

Privée de son six cylindres et de ses deux roues arrière motrices, la M135i xDrive de 306 chevaux joue désormais dans la même cours que les Audi S3 et autres Mercedes-AMG A 35. La recette est strictement identique à celles d'Ingolstadt et Affalterbach, à savoir la présence d'un quatre cylindres de 2,0 litres de cylindrée développant près de 300 chevaux aux quatre roues motrices.

Les puristes BMW pourront, peut-être, bientôt se consoler avec une nouvelle Série 2 Coupé dont les versions les plus édulcorées devraient embarquer un six cylindres en ligne et une transmission aux roues arrière, dans le plus pur esprit de la marque. Mais en attendant, il faudra encore composer avec cette "nouvelle" architecture de traction pour les petites "béhèmes", comme c'est le cas pour cette 128ti (pour Turismo Internazionale, comme la BMW 2002 TI de 1968, entre autres), qui perd 41 chevaux par rapport à une M135i et deux roues motrices.

Essai BMW 128ti (2021)

Un segment voué à disparaître ?

Cessons de faire les rabat-joies, rares sont les constructeurs à proposer de nouvelles compactes sportives dans ce monde gangréné par les normes anti-pollution. Avec 80 kilos de moins qu'une M135i grâce à l'ablation de la transmission intégrale, mais toujours un différentiel avant Torsen à glissement limité (moins verrouillé que la M135i), des barres antiroulis épaissies, et des gros freins avant à étriers fixes (360 millimètres à l'avant et 300 millimètres à l'arrière), la recette devrait bien fonctionner.

Tout cela devrait nous donner une amusante petite GTI venue jouer les trouble-fêtes dans le monde − clairsemé − des compactes sportives traction où la nouvelle Volkswagen Golf GTI fait encore office de reine incontestée, puisqu'elle reste l'une des seules représentantes, en attendant la mort programmée de la Renault Mégane R.S. en 2023.

VW Golf GTI (2020)
La Volkswagen Golf GTI.
Renault Mégane R.S. 2018
La Renault Mégane R.S.

Flatteuse présentation

Avant de prendre le volant de notre petite BMW 128ti, faisons rapidement le tour du propriétaire. Esthétiquement, il s'agit ni plus ni moins d'une Série 1 avec une belle finition M Sport et des jantes de 18 pouces livrées de série. Notre version d'essai est équipée des roues optionnelles de 19 pouces à 660 euros.

Ces jantes sont cerclées des excellentes gommes Michelin Pilot Sport 4. En dehors de ça, la BMW 128ti se distingue par des éléments de couleur rouge sur diverses parties de la carrosserie. À l'arrière, nous retrouvons une double sortie d'échappement de 90 millimètres de diamètre.

Essai BMW 128ti (2021)
Essai BMW 128ti (2021)
Essai BMW 128ti (2021)
Essai BMW 128ti (2021)
Essai BMW 128ti (2021)

À l'intérieur, la voiture s'équipe de divers éléments pourvus également de rouge. On retrouve cette teinte au niveau des surpiqûres, des sièges sport ou encore de l'accoudoir qui arbore le sigle "ti" en son centre. Les sièges M Sport (510 euros) avec appuie-tête intégrés de la M135i sont aussi disponibles en option. Notre modèle d'essai se pare des sièges de série avec une sellerie en cuir Dakota avec perforation Schwarz/accentuation Bleu, une option à 1420 euros. Ces sièges sont plutôt de bonne facture et ne justifie pas forcément un investissement supplémentaire pour les sièges M Sport.

Globalement, les intérieurs BMW sont toujours assez séduisants pour ceux qui aiment conduire, car la planche de bord est clairement tournée vers le pilote. Pas besoin de fouiner dans l'écran tactile pour trouver ce que l'on cherche, les commandes physiques encore présentes au niveau de la console centrale s'avèrent être d'excellents raccourcis. Le tout numérique n'a pas que du bon en matière d'ergonomie, et BMW l'a bien compris. Du moins pour la Série 1. Car avec l'arrivée d'un nouveau système d'info-divertissement présenté sur le BMW iX, cela pourrait changer.

En matière d'habitabilité, la BMW 128ti s'en sort avec les honneurs, avec de la place pour les passagers arrière, ce qui n'était pas forcément le cas de l'ancienne Série 1. Le coffre est plutôt généreux avec une contenance de 380 litres, sans que ce soit non plus vraiment extraordinaire. Une fois la banquette arrière rabattue, le volume culmine à 1200 litres.

Essai BMW 128ti (2021)
Essai BMW 128ti (2021)
Essai BMW 128ti (2021)
Essai BMW 128ti (2021)
Essai BMW 128ti (2021)

Plus dynamique que sportive ?

Une fois bien installé derrière le volant, il est temps de prendre la route à bord de cette prometteuse petite GTI. Les suspensions pilotées n'étant pas de la partie, le moindre nid-de-poule ou ralentisseur, plus ou moins réglementaire, remonte dans les vertèbres, ce qui lui donne évidemment un peu de charme et nous rappelle quelques "défauts" des sportives d'antan.

La voiture est dotée d'une suspension M Sport abaissée de 10 millimètres et d'amortisseurs plus fermes de 5 à 10 % par rapport à une Série 1 classique. Pour une utilisation quotidienne, il n'y a rien de vraiment rédhibitoire, mais sachez que la 128ti ne rime pas forcément avec confort, ce qui nuit globalement à sa polyvalence.

Une fois les petites routes sinueuses et dégagées qui se présentent, il est tant de hausser le rythme et, d'emblée, de remarquer que le train avant à tendance à se chercher un peu. Comme une certaine Mini John Cooper Works GP. En cas de fortes accélérations, pour maintenir le cap, il ne faudra donc pas hésiter à bien maintenir le volant des deux mains. Ce sera un bon point pour certains, qui apprécient les voitures vivantes, un peu moins pour les autres à la recherche d'un peu plus de sûreté.

Essai BMW 128ti (2021)

La direction, très incisive, jumelée aux effets de couple importants du différentiel mécanique sur route bosselée, accentue encore un peu plus cette sensation de louvoiement lorsque l'on roule de manière dynamique. Du coup, cela nous donne une voiture étonnamment vivante, avec un train avant parfois dépassé, qui a du mal à encaisser les 265 chevaux et 400 Nm de couple (de 1750 à 4500 tr/min !), notamment à la remise des gaz.

Le quatre cylindres 2,0 litres turbo ne réconciliera pas les amateurs du fameux six en ligne avec la nouvelle Série 1, ce bloc octroie des relances assez efficaces, mais les montées en régime sont trop linéaires et s’essoufflent à l'approche de la zone rouge. Les petits à-coups générés par la boîte automatique Stetronic à huit rapports donnent une impression de sportivité, mais on aurait préféré une boîte un peu plus sportive et moins paresseuse au rétrogradage. À ce propos, une boîte manuelle n'aurait pas forcément été de refus sur une petite sportive de ce type.

La sonorité du moteur est quelconque et est amplifiée à l'intérieur via des haut-parleurs. Rien de vraiment réjouissant pour nos oreilles en somme. Pour le coup, un quatre cylindres 2,0 litres TSI montre plus de caractère et semble moins linéaire, même si, associé à une boîte DSG, il n'est pas forcément plus performant que le 2,0 litres BMW. Justement, en matière de performances, BMW annonce un 0 à 100 km/h abattu en 6,1 secondes et une vitesse de pointe de 250 km/h. Des chiffres dans la moyenne des bonnes GTI du segment, sans plus.

Essai BMW 128ti (2021)

À quels prix ?

Vient alors la question du prix, et la BMW 128ti fait facturer assez cher ses prestations dynamiques, mais pas vraiment sportives. Vendue 6400 euros moins cher qu'une M135i xDrive, la BMW 128ti démarre à partir de 46'550 euros en France, avec un malus assez contenu de 1172 euros. Attention toutefois, les belles jantes de notre version d'essai font grimper le malus à 1629 euros, et jusqu'à 2049 euros avec toutes les options (rejets de CO2 compris entre 157 et 164 g/km selon le cycle WLTP).

Au total, clés en main et avec quelques options, la facture dépasse les 50'000 euros, 55'500 euros en l'occurrence pour notre modèle d'essai, avec notamment la climatisation automatique bi-zone (560 euros) et trois packs d'options, à savoir le pack Confort (1850 euros), le pack Innovation (1800 euros) et le pack Evasion (1300 euros). La BMW 128ti possède 20 chevaux de plus que la Golf GTI, mais s'affiche 3340 euros plus cher, sans compter que la dotation de série de la Golf est largement supérieure. Voilà qui amène à réfléchir.

Le mot de la fin

Plus sensationnelle que polyvalente, la BMW 128ti est une bonne voiture dynamique, mais pas vraiment sportive, comme la majorité des compactes de son segment. L'appellation "ti" est un bon coup marketing et devrait rappeler à certains aficionados de la marque de bons souvenirs, même si l'ensemble mécanique n'a rien de vraiment différenciant par rapport à la concurrence.

La BMW 128ti n'entrera certainement pas dans l'histoire de la marque, ce privilège étant encore accordé à des voitures aux motorisations plus nobles, BMW M3 et M4 en tête, et à une future M2 qui devrait, malgré toutes les contraintes gouvernementales, s'inscrire dans la plus pure tradition des sportives bavaroises.

 
Points positifs Points négatifs
Ergonomie à l'intérieur Confort assez ferme
Moteur plutôt vigoureux Dotation de série trop faible
Présentation flatteuse Tarifs assez intimidants

Galerie: Essai BMW 128ti (2021)

BMW 128ti

Motorisation Essence, quatre cylindres en ligne, 1998 cm³, turbo
Puissance 265 chevaux (à 4750 tr/min)
Couple maximum 400 Nm (de 1750 à 4500 tr/min)
Transmission Boîte automatique à huit rapports - Steptronic
Type de transmission Traction
0-100 km/h 6,1 secondes
Vitesse maximum 250 km/h
Longueur 4,32 mètres
Largeur 1,80 mètre
Hauteur 1,43 mètre
Poids 1520 kg (à vide)
Volume de coffre 380 à 1200 litres
Places 5
Economie de carburant Consommation moyenne : 6,9 à 7,2 l/100 km
Émissions 157 à 164 g/km de CO2
En vente 2020
Prix de base 46'550 €
Prix de la version testée 55'490 €