Pour les voitures de sport, le différentiel à glissement limité est devenu presque indispensable et ceux qui conduisent ces voitures-là le savent très bien. Son rôle consiste à empêcher le glissement d'une roue à cause d'une surface glissante ou d'une puissance trop élevée. Explications.
Son principe
Le différentiel est l'organe qui répartit le couple entre les deux roues motrices d'un essieu (il peut aussi répartir le couple entre deux essieux). Il est essentiellement conçu pour permettre aux roues de tourner à des vitesses différentes tout en optimisant leur adhérence. Il intervient par exemple en virage, lorsque la roue intérieure parcourt un trajet plus court que la roue extérieure (dans ce cas, la roue intérieure tourne moins vite que la roue extérieure). Il le fait grâce à un système d'engrenages montés sur un cadre central ancré à la couronne dentée qui reçoit le mouvement de l'arbre de transmission.
En virage, le système de transmission permet d'équilibrer la différence de vitesse des deux roues, de sorte que la transmission ne se déforme pas, mais cela présente un défaut : si le sol a peu d'adhérence ou si la puissance est trop élevée, la roue qui a le moins d'adhérence se met à glisser (à tourner plus vite que l'autre).
C'est pourquoi, sur les voitures de sport (mais pas seulement), il peut s'avérer utile de remplacer le différentiel commun, appelé "différentiel ouvert", par un différentiel qui permet aux roues de tourner à des vitesses différentes mais seulement jusqu'à un certain degré de liberté, d'où le terme "à glissement limité".
Galerie: Essai Peugeot 308 GTi (2017)
Il en existe plusieurs
Le différentiel autobloquant peut prendre différentes formes. Il est généralement constitué d'engrenages à denture hélicoïdale ou de systèmes hydrauliques ou électromécaniques plus complexes. L'autobloquant ne laisse pas à une roue immobile tandis que l'autre décharge toute la puissance. Il l'oblige donc à tourner d'un total de tours (exprimé en pourcentage) par rapport à la roue qui tourne plus vite. Ce ratio est spécifié car il permet d'évaluer le degré de performance du composant.
Vous n'avez pas compris ? Eh bien, nous allons simplifier les choses. Par exemple, un différentiel autobloquant de 35 % va faire en sorte que pour chaque 100 tours effectués par la roue qui glisse, l'autre (celle qui a le plus d'adhérence) en fait 35.
Cette explication est du moins vraie pour les systèmes mécaniques, qui il y a 20 ou 30 ans, étaient les seuls possibles dans les voitures de sport (comme l'Alfa Romeo 75 Turbo Evolution) et sur les voitures à transmission intégrale ainsi que de nombreux tout-terrain.
Avec l'arrivée de l'ESP et du contrôle de traction qui agissent sur les freins pour "corriger" le comportement de la voiture, la fonction de limitation du patinage a également été déléguée aux freins, avec des programmes souvent "dédiés" comme l'Electronic-Q2 des Alfa Romeo 159 et Brera (contrairement au 147 Q2 ou au GT Q2 qui avaient plutôt un Torsen mécanique).
Ici, lorsque les capteurs du système détectent une perte d'adhérence, le système ralentit la roue qui patine, de sorte que le différentiel envoie la force motrice à la roue la plus ancrée au sol. Ce dispositif coûte moins cher que les systèmes mécaniques et nécessite moins d'entretien, même si l'effet sur les voitures de sport n'est pas toujours totalement satisfaisant...
Le retour des systèmes mécaniques
Ces dernières années, nous assistons au retour des différentiels autobloquants mécaniques qui, sans exclure l'électronique, sont devenus une partie intégrante de l'équipement des voitures de haute performance, telles que la Peugeot 308 GTi, la Toyota GT86 et la Subaru BRZ, la Renault Mégane RS, la Ford Focus RS. Et la prochaine BMW 128ti.
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