Le robotaxi européen prend forme : les essais démarrent à Hambourg

Que ressent-on en montant à bord d’un van qui se conduit tout seul au milieu du trafic d’une grande ville européenne ?

À Hambourg, ce n’est plus de la science-fiction : MOIA a lancé le premier service pilote de ridepooling autonome avec des ID. Buzz électriques, ouvert à de vrais habitants et non plus seulement à des techniciens et des journalistes. À la place du conducteur, on trouve un système de conduite automatisée, accompagné pour l’instant d’un opérateur de sécurité prêt à intervenir en cas de besoin.

L’essai s’inscrit dans le projet allemand ALIKE, financé par le ministère fédéral du Numérique et des Transports, avec l’objectif de vérifier si ces navettes électriques, partagées et sans conducteur traditionnel, peuvent réellement fonctionner en complément des bus et des trains. Le service est gratuit, limité à jusqu’à dix ID. Buzz autonomes et à une partie de la ville, mais il offre un premier aperçu concret de ce que pourraient être, demain, les déplacements à bord de robotaxis électriques en Europe.

Ridepooling autonome en ID. Buzz : où, comment, pour qui ?

Le projet hambourgeois fait sortir le ridepooling autonome du cadre des seuls essais en circuit fermé pour l’amener dans la circulation réelle, même si le périmètre reste très encadré. À ce stade, le service est réservé à des habitants sélectionnés, qui se sont préinscrits et réservent leurs trajets à bord des ID. Buzz électriques via l’application MOIA. Par la suite, l’accès devrait aussi être étendu via l’application hvv switch, qui regroupe différents services de mobilité de la ville.

La zone d’exploitation, au moins pour ce lancement, couvre certaines parties de Winterhude, Barmbek et Wandsbek : pas le centre touristique, mais des quartiers densément peuplés où l’on peut rapidement mesurer si, et comment, ces navettes s’intègrent aux lignes de bus et de métro. L’idée est simple : utiliser les vans autonomes comme un complément aux transports publics, et non comme des rivaux, en proposant un déplacement à la demande dans des zones et à des horaires où le bus classique est moins pratique.

Durant la phase d’essai, les trajets sont gratuits et chaque véhicule circule avec à bord un opérateur de sécurité formé, chargé de reprendre le contrôle si nécessaire pendant que le système de conduite autonome est testé dans la circulation du quotidien. MOIA peut déployer jusqu’à dix ID. Buzz autonomes dans ce programme. Le modèle de service reprend celui du ridepooling MOIA « classique » : les passagers qui se rendent globalement dans la même direction partagent le trajet, avec montée et descente à des arrêts virtuels, c’est-à-dire des points de prise en charge définis par l’application qui ne coïncident pas nécessairement avec les arrêts de bus.

Une partie du projet ALIKE et des transports publics

L’initiative de Hambourg fait partie du projet ALIKE, coordonné par l’opérateur de transports publics HOCHBAHN et soutenu par le ministère fédéral du Numérique et des Transports. L’objectif est de comprendre concrètement comment des services de ridepooling autonome peuvent fonctionner « côte à côte » avec les bus et les trains, en ajoutant une couche de mobilité à la demande, plus flexible, au sein de l’écosystème urbain. Il s’agit d’une étape supplémentaire dans la course à la conduite autonome de série, sur laquelle le groupe Volkswagen travaille depuis des années, notamment avec des projets dédiés à l’ID. Buzz à conduite autonome.

Comme pour le service MOIA avec conducteur humain, la clé reste le partage : plusieurs passagers aux trajets similaires sont regroupés dans le même véhicule. Le parcours peut être légèrement plus long qu’en taxi porte à porte, mais en contrepartie il y a moins de véhicules en circulation et un meilleur taux d’occupation des places à bord.

Selon MOIA, ce modèle peut rendre le transport plus efficace, réduire le trafic et les émissions à l’échappement (ici inexistantes, puisque les véhicules sont électriques) et améliorer la rentabilité de la mobilité partagée sur batterie. Le ministre fédéral des Transports Patrick Schnieder, en référence à des initiatives comme ALIKE, souligne que la conduite autonome a le potentiel d’améliorer la qualité de vie et de renforcer les transports publics, tout en apportant une expérience pratique utile pour dessiner la mobilité des villes allemandes de demain.

Volkswagen ID. Buzz sans conducteur

Photo : MOIA

Hambourg, laboratoire européen de la conduite autonome

Il n’est pas surprenant que cette étape soit franchie précisément à Hambourg. La ville sert depuis longtemps de laboratoire à ciel ouvert pour la mobilité électrique et autonome du groupe Volkswagen, avec des essais pilotes de robotaxis basés sur l’ID. Buzz et des systèmes de conduite développés avec Mobileye, que nous avons déjà évoqués en parlant des robotaxis ID. Buzz en Europe. Le changement est clair ici : on passe de prototypes en démonstration aux premières courses réservées par des citoyens ordinaires.

Le sénateur aux Transports et à la Transition de la mobilité de Hambourg, Anjes Tjarks, décrit la ville comme un terrain idéal pour tester des solutions innovantes et considère ce projet comme une étape importante pour faire passer le transport autonome de la recherche à l’usage quotidien. Autrement dit, l’objectif est de déterminer si ces véhicules peuvent réellement entrer dans la routine de celles et ceux qui se déplacent pour le travail, l’école ou les loisirs, même s’ils restent pour l’instant sous étroite surveillance avec un opérateur prêt à intervenir.

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ALIKE réunit plusieurs partenaires en plus de MOIA et HOCHBAHN : HOLON, le Karlsruhe Institute of Technology (KIT) et l’autorité hambourgeoise des Transports et de la Transition de la mobilité. Le projet prévoit le développement de deux services intégrés de mobilité autonome à la demande. Après le lancement avec les ID. Buzz autonomes exploités par MOIA, l’arrivée sur route des véhicules autonomes HOLON, opérés par HOCHBAHN, est également prévue. L’idée est de tester comment différentes catégories de véhicules peuvent jouer des rôles complémentaires au sein d’un même réseau de transport public.

La plateforme technologique de MOIA : entre ID. Buzz AD et Mobileye

Sous la carrosserie colorée des ID. Buzz autonomes se cache une plateforme technique réunissant plusieurs éléments. La flotte utilise le Volkswagen ID. Buzz AD (la version conçue pour la conduite autonome), le système de conduite automatisée développé avec Mobileye, le logiciel de gestion de flotte, les fonctions de Mobility-as-a-Service (MaaS) et les outils de gestion opérationnelle. MOIA présente cet ensemble comme une véritable plateforme européenne pour les services de mobilité autonome : non seulement le véhicule, mais aussi le pilotage centralisé, la formation des opérateurs et l’accompagnement des villes qui souhaitent l’expérimenter.

Selon l’entreprise, cette approche « clé en main » devrait permettre aux agences de transport public et aux opérateurs privés d’introduire des services autonomes sans avoir à assembler chaque composant à partir de zéro. Le CEO de MOIA, Sascha Meyer, voit dans les premières opérations avec passagers à Hambourg une étape essentielle pour cette plateforme européenne. Les données collectées pendant le service réel — des trajets à la réaction des utilisateurs, jusqu’aux situations critiques que le système doit gérer — serviront à améliorer la technologie avant son déploiement sur d’autres marchés. En pratique, les habitants de Hambourg contribuent, trajet après trajet, à ajuster les algorithmes, la logistique et le dialogue avec la ville.

De l’ambition européenne à l’expansion mondiale

Le pilote hambourgeois n’est pas conçu comme un épisode isolé. MOIA le présente comme la première brique d’une stratégie qui regarde au-delà de l’Allemagne : la même technologie de base sera testée dans des contextes très différents avant un véritable lancement commercial. D’autres programmes pilotes pour le transport autonome de passagers sont en préparation en Allemagne, en Norvège et aux États-Unis, afin de couvrir des climats, des infrastructures et des règles de circulation très variés.

Au début de l’année, MOIA a également annoncé un partenariat avec Beep, opérateur américain de mobilité, afin de déployer jusqu’à 5 000 navettes autonomes électriques dédiées au transport public au cours des dix prochaines années. Cet accord illustre les ambitions à l’échelle mondiale. Dans ce cadre, Hambourg devient une sorte de « premier lancement européen » chargé de produire de l’expérience, des données et des procédures pouvant ensuite être réutilisées ailleurs, dans la lignée d’autres projets internationaux dans l’univers des taxis autonomes et des robotaxis électriques.

Règlementation UNECE et rôle des pilotes dans l’encadrement

La diffusion de la conduite autonome ne dépend pas seulement du matériel embarqué dans les véhicules ou de la volonté des passagers de l’essayer, mais aussi — et surtout — des règles. Dans le cas d’ALIKE, les partenaires évoquent comme tournant l’adoption récente d’un règlement de la CEE-ONU consacré aux systèmes de conduite entièrement autonomes, qui définit des exigences de sécurité harmonisées à l’échelle internationale pour les véhicules sans conducteur. Il s’agit d’une étape importante pour tous les constructeurs qui travaillent sur des véhicules électriques autonomes, un sujet que nous avons déjà abordé en parlant des essais sur route de conduite autonome de Volkswagen et d’autres expérimentations de robotaxis dans le monde.

Les promoteurs d’ALIKE soulignent que des projets pilotes comme celui de Hambourg devraient fournir aux régulateurs, constructeurs et opérateurs les données d’exploitation dont ils ont besoin pour évaluer une future diffusion commerciale à grande échelle. À mesure que des services comme le ridepooling autonome sortent du cadre expérimental et se rapprochent du quotidien, Hambourg s’impose comme l’un des principaux bancs d’essai européens pour la prochaine génération de mobilité électrique partagée. Reste à voir comment usagers, collectivités et législateurs réagiront face à des véhicules sans conducteur qui circulent — du moins pour l’instant — avec un opérateur de sécurité assis à bord, dans l’attente du véritable passage à des trajets totalement dépourvus de supervision humaine.