Une loi du New Jersey interdirait la technologie de robotaxi à caméras de Tesla

Un projet de loi est soumis au vote dans le New Jersey et obligerait les voitures autonomes à utiliser deux technologies supplémentaires en plus des caméras.

Photo: InsideEVs

Par: Nico DeMattia

11 Jul à 13:07

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Le New Jersey, pourrait bien taper du poing sur la table et bloquer les robotaxis Cybercab de Tesla avant même leur arrivée. Comme l’a repéré The Verge, un projet de loi actuellement examiné dans cet État empêcherait les entreprises d’exploiter des véhicules entièrement autonomes à moins qu’ils ne disposent d’une technologie à base de caméras et de deux autres types de capteurs, comme le lidar ou le radar. Elon Musk soutient depuis des années que le système de Tesla reposant sur les caméras suffit, mais ce ne sera juridiquement pas le cas dans le New Jersey si ce texte devient loi.

L’un des parlementaires de l’État du New Jersey est aussi physicien (l’État n’empêche pas les sénateurs de conserver leur activité principale), et il affirme apprécier l’idée des voitures autonomes tout en s’inquiétant pour la sécurité.

« Ce n’est pas anti-Tesla », a déclaré au The Verge le sénateur démocrate de l’État Andrew Zwicker, principal auteur du texte. « Je suis favorable à la sécurité dans le New Jersey. »

Photo : Tesla

Après avoir passé un peu de temps à bord d’une Waymo à Phoenix, en Arizona, il dit adhérer au concept des robotaxis, tout en reconnaissant les limites d’un système reposant uniquement sur des caméras.

« À ce stade, je ne pense pas que les preuves soient suffisantes pour montrer qu’un capteur unique, associé à un logiciel, peut gérer des situations que les humains savent traiter », a ajouté Zwicker.

Le New Jersey est loin d’être le seul État à débattre de la manière de réguler les véhicules autonomes. En revanche, ses exigences matérielles proposées sont inhabituelles. Certains pourraient juger la formulation du projet de loi vague, car elle ne désigne aucun équipement précis que le robotaxi devrait embarquer, mais on peut aussi y voir un avantage. À mesure que les technologies progressent, ou que de nouvelles apparaissent, un cadre juridique trop rigide pourrait freiner les avancées. Et imposer des redondances pourrait effectivement renforcer la sécurité.

En l’état, la partie du texte concernée indique qu’un véhicule entièrement autonome doit « être équipé de systèmes d’évitement des collisions, comprenant un système de caméras et deux modalités de détection distinctes capables de détecter et de suivre des obstacles en cas de défaillance du système de caméras ».

Waymo Hyundai Ioniq 5 avec Lidar

Photo : Waymo

Mais il n’est pas seulement question de technologie. Le projet de loi prévoit aussi des exigences en matière d’essais. Les entreprises devraient obtenir une autorisation spécifique de l’État pour exploiter des véhicules autonomes dans le New Jersey, et cette autorisation ne pourrait être accordée qu’après au moins 80 000 km d’essais supervisés sans accident. Le programme pilote de tests durerait également au moins trois ans.

Musk estime que son système reposant sur des caméras et assisté par l’IA est suffisant, au point de ne pas ajouter de capteurs supplémentaires au Cybercab, dépourvu de volant et de pédales. Après tout, nous conduisons bien avec notre seule vision et notre propre intelligence, parfois discutable. Toutefois, Philip Koopman, spécialiste de la sécurité des véhicules autonomes à Carnegie Mellon, n’est pas du même avis.

Selon The Verge, Koopman estime que « le cerveau humain est fondamentalement plus puissant que l’IA parce que nous comprenons ». Et il est difficile de lui donner tort. La conduite a été conçue par des humains, pour des humains. Nous comprenons intuitivement la conduite, nous avons de l’expérience, nous savons comment les autres usagers se comportent ou pourraient vouloir se comporter sur la route, et nous disposons d’instincts qui vont bien au-delà de ce qu’une IA, même avancée, peut offrir. En outre, les caméras peuvent être recouvertes de neige, de boue ou d’insectes écrasés, obstruant totalement leur champ de vision. Disposer de capteurs de secours, même si la voiture s’appuie principalement sur des caméras, est nettement plus sûr.

La plupart des entreprises qui développent et déploient des véhicules autonomes, comme Zoox, Waymo et Nuro, partagent cette approche et misent sur une architecture multi-capteurs. Rivian et Lucid ont d’ailleurs toutes deux décidé d’ajouter le lidar à leurs futurs véhicules afin de permettre des niveaux plus élevés d’automatisation de la conduite.

Il n’est d’ailleurs pas nécessaire de chercher bien loin pour constater qu’aujourd’hui, les véhicules autonomes dotés de nombreux capteurs sont supérieurs. Tesla affirme que sa configuration de détection, moins coûteuse et plus simple, lui offrira un avantage à l’échelle. Cela sera peut-être vrai un jour, lorsque sa technologie de conduite autonome sera plus aboutie. Mais Waymo, dont les voitures regorgent de lidars, de radars, de caméras et de récepteurs audio, a actuellement une nette avance sur Tesla. L’entreprise détenue par Alphabet assure plus de 500 000 trajets payants sans conducteur par semaine dans au moins 10 villes, avec de nouveaux marchés régulièrement ajoutés. Le service de Tesla en est encore à ses débuts, et sa croissance a été bien plus lente que ce qu’Elon Musk avait promis.

Le secteur du véhicule autonome plaide depuis des années pour des règles fédérales harmonisées, mais cela ne s’est toujours pas concrétisé, et une grande partie de la réglementation sur la conduite autonome se joue au niveau des États et des collectivités locales. Si d’autres territoires suivent l’exemple du New Jersey — l’État de New York prépare une législation similaire — cela pourrait constituer un obstacle supplémentaire pour les grandes ambitions de Tesla dans la conduite autonome.