Essai Hyundai i30 Fastback N (2019) – Furie douce

Vous avez peut-être déjà eu écho des performances de la Hyundai i30 N, une compacte sportive venue s'immiscer sur le segment assez tardivement, mais qui a su se faire une place de choix dans la hiérarchie. Il n'y a qu'à parcourir internet et les revues spécialisées pour se rendre compte que tous les avis sont pratiquement unanimes à son sujet. Il y a quelques mois, nous l'avions même comparée à la référence de la catégorie : la Honda Civic Type R. Un duel qui s'est soldé par une victoire de la japonaise, mais où l'i30 N a tout de même clairement tiré son épingle du jeu. N'oublions pas qu'il s'agit d'une première incursion de la firme coréenne dans ce segment, là où Honda possède déjà quelques décennies d'expérience. Quoi qu'il en soit, c'est avec une certain plaisir que nous nous sommes rendus du côté des Îles Canaries pour prendre en main la nouvelle Hyundai i30 Fastback N, qui n'est autre que la "berline coupée" de la marque. Pour se faire un avis sur la voiture, nous disposions de deux sessions de roulage : une sur piste bien évidemment, mais aussi une seconde sur route ouverte, idéale pour se rendre compte du comportement dynamique de l'auto en dehors de l'asphalte lisse et sans aspérités d'un circuit automobile.

Présentation en bonne et due forme

La Hyundai i30 Fastback N est le second modèle sportif de la marque en Europe (la compacte est la première) et le troisième au niveau mondial. En effet, Hyundai a dévoilé l'an passé une version N de son Veloster, mais qui ne sera pas commercialisé en Europe. Que symbolise ce N au milieu de tous ces labels RS, GTi ou encore S que l'on retrouve habituellement ? "Né de Namyang et affûté au Nürburgring" comme le précise Hyundai, ce N symbolise une chicane et est aussi l'emblème du département de développement de véhicules haute performance du constructeur. C'est un peu tiré par les cheveux mais louons toutefois la volonté de Hyundai d'aller de l'avant dans le domaine des sportives, là où les nouvelles normes européennes − et peut-être bientôt mondiales − pourraient mettre à mal ce segment.

La nouveauté par rapport à la version compacte, c'est bien évidemment l'apparition d'un coffre et d'un profil façon Fastback. Un mot très à la mode aujourd'hui signifiant globalement que l'on enlève un peu de garde au toit pour les passagers arrière au profit du design et du coffre. C'est effectivement le cas puisque ce modèle Fastback est annoncé à 450 litres (1351 litres avec les sièges arrière rabattus) contre 395 pour la compacte. D'une manière plus générale, effectivement, cette Hyundai i30 Fastback N se veut plus élégante. Elle s'inspire globalement de ce qu'avait initié Mercedes avec sa CLA de première génération. On aime ou on aime pas, c'est une affaire de goût, mais force est de constater que même en tenue de sport, cette berline coupée possède une allure bien singulière. Par rapport à la compacte, la Fastback est plus longue de 12 centimètres et son pavillon a été abaissé de 2,1 centimètres. Cela se traduit bien évidemment par un coefficient de traînée inférieur avec 0,297 contre 0,320 pour la compacte. Honnêtement, nous ne devrions pas trop ressentir la différence à son volant.

À l'intérieur, on apprécie l'ergonomie et la finition plutôt correcte pour la catégorie, même si on aurait aimé avoir un ensemble plus singulier et à connotation plus sportive. Les sièges semi-baquets et les deux raccourcies au niveau volant nous rappellent que nous ne sommes pas au sein d'une Hyundai ordinaire. Le bouton le plus à droite, avec un damier en son centre, permet de sélectionner le mode N instantanément. Nous le verrons un peu plus bas mais il s'agit du mode le plus sportif. À gauche, il s'agit du sélecteur de modes de conduite où vous pourrez choisir entre les modes Eco, Normal et Sport. Il y a également une petite commande permettant de synchroniser le régime moteur, le Rev-matching, très agréable lors des rétrogradages avec une sorte de talon-pointe automatisé. C'est très bien mais on aurait voulu être un peu mieux installé tout de même. En effet, on reprochait à la compacte son assise trop haute et on pensait que cette version Fastback allait corriger le tir. Malheureusement ce n'est pas le cas, et nous devrons nous faire à cette position de conduite pas vraiment idéale, d'autant plus que nous avons la désagréable impression d'être trop engoncé avec peu d'espace aux coudes. Ça tiens à peu de choses, seulement des équerres plus basses de cinq centimètres.

Cœur de sportive

Après cette brève présentation, attardons nous quelques instant sur le moteur. On retrouve donc un bloc quatre cylindres 2,0 litres T-GDi développant une puissance de 275 chevaux (à 6000 tr/min) et un couple de 353 Nm (de 1450 à 4700 tr/min). Le couple peut atteindre jusqu'à 378 Nm grâce à la fonction overboost qui s'active lorsque le couple maximum est atteint. Techniquement parlant c'est assez simple, le régime du turbocompresseur s'accélère pendant quelques secondes en augmentant la quantité d'air et de carburant. Hyundai annonce un 0 à 100 km/h abattu en l'espace de 6,1 secondes (contre 6,4 pour la compacte) et une vitesse maximale limitée à 250 km/h. Le passage à une carrosserie Fastback ne joue pas vraiment sur le poids puisque Hyundai annonce une masse à vide de 1516 kilos contre 1504 kilos pour la compacte.

Notre essai débute donc sur routes ouvertes, à l'assaut des montagnes de la Grande Canarie, l'une des îles des Canaries espagnoles. Dès le départ, nous nous rendons vite compte qu'il va falloir s'habituer à un embrayage au point de patinage assez haut perché, ce qui nous gratifie de quelques calages successifs avant de trouver le bon dosage. Nous démarrons d'emblée en mode Normal où la suspension à gestion électronique filtre plutôt bien les aspérités de la route, même si nous trouvons l'ensemble un peu trop souple. Cela révèle toutefois que cette Hyundai i30 Fastback N peut sûrement être une remarquable sportive polyvalente. En milieu urbain, elle se montre particulièrement docile si vous ne la brusquez pas, nous regrettons simplement son rayon de braquage un peu trop élevé. Après quelques kilomètres, nous passons en mode Sport, qui permet d'ouvrir les valves à l'échappement, de raffermir la suspension et la direction, tout en gardant l'ESP activé. Notre monture devient alors plus sèche en compression, plus cassante même parfois, mais c'est le revers de la médaille pour une voiture qui se veut maintenant bien mieux tenue en virage. Les prises d'appuis sont bien mieux contrôlées, le train avant ne s'affaisse pas (59,7 % de la masse est pourtant répartie à l'avant) et le différentiel à glissement limité annihile les pertes de motricité.

Les mouvements de caisse sont toujours bien contenus et l'on observe rapidement que l'on peut s'autoriser des remises de gaz en sortie de courbe avec les roues encore braquées sans que l'ESP intervienne et coupe l'injection.

Passons alors à la partie sur circuit, une partie rythmée sous Pace Car. Autant vous dire qu'il va falloir suivre le rythme de la voiture ouvreuse... qui elle-même suit le rythme de nos cinq autres confrères présents sur notre session. Le rythme accélère au fur et à mesure des tours, il devient même assez élevé sans pour autant aller chercher les limites de la voiture. Dans tous les cas les instructions sont assez claires : interdiction de retirer l'ESP. Dans ce cas, le mode N (qui est le mode le plus extrême) ne nous est pas autorisé sur circuit. Dommage. À rythme soutenu, on remarque d'emblée que la voiture ne manque pas de grip, notamment grâce à ses pneumatiques Pirelli P Zero 235/35 R19. Les mouvements de caisse sont toujours bien contenus et l'on observe rapidement que l'on peut s'autoriser des remises de gaz en sortie de courbe avec les roues encore braquées sans que l'ESP intervienne et coupe l'injection. La faute à un différentiel électronique à glissement limité qui vient freiner la roue intérieure pour éviter toute perte de motricité. On ne peut pas vraiment qualifier ça de défaut, cela permet à la voiture de mieux tenir à corde et de ne pas écarter brutalement en sortie de courbe. Concernant le freinage, celui-ci nous a paru bien dimensionné (disques ventilés de 345 millimètres à l'avant et de 300 millimètres à l'arrière), nous n'avons noté aucun allongement de la pédale, aucune montée trop importante en température. Dans tous les cas il n'aurait pas fallu puisque nous avons effectué seulement cinq tours de circuit à une allure relativement soutenue mais pas élevée.

Le mot de la fin

Pour conclure, nous pourrions vous dire que cette Hyundai i30 Fastback N est aujourd'hui une offre pratiquement unique sur le marché. Pratiquement parce que Mercedes propose aussi une version sportive de sa CLA, sa petite berline coupée, avec un modèle 45 AMG de 381 chevaux. L'arrivée de la seconde génération de la CLA occasionnera l'apparition d'une version 35 AMG qui viendra bouleverser le segment grâce à ses "modestes" 300 chevaux (la future version 45 AMG devrait dépasser la barre des 400 chevaux). Malgré tout, la Hyundai conservera un avantage : son prix. Disponible à partir de 36'200 euros en version Fastback (35'500 euros pour la compacte), la firme coréenne ne propose quasiment pas d'options supplémentaires hormis la peinture. De série, la i30 N est correctement équipée avec, par exemple, l'aide au stationnement avant et arrière, la caméra de recul, les feux à LED ou encore les sièges mêlant cuir et Alcantara. En France, en raison de rejets de 178 g/CO₂ par kilomètre, il faudra rallonger la facture finale de 6810 euros.

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Fruit du travail d'Albert Biermann, ancien ingénieur en chef de chez BMW Motorsport, la première incursion de Hyundai dans le domaine des compactes et petites berlines sportives est une réussite. Elle tient tête à une bonne partie de ses principales concurrentes. Aujourd'hui, pour avoir fait un tour complet de tout ce qui se faisait sur le marché, seule la SEAT Leon Cupra et la Honda Civic Type R sont au-dessus. La Peugeot 308 GTi fait jeu égal, à quelques détails près, tandis que la nouvelle Renault Mégane R.S. et la Volkswagen Golf GTI Performance se situent un cran en dessous. Bien évidemment, il faudrait établir des tests bien plus poussés pour vraiment obtenir un classement net et précis, mais à première vue la petite coréenne s'en tire très bien pour une première. Si certains préféreraient oublier leur première fois, Hyundai n'aura pas à en rougir.