BMW X5 et iX5 G65 (2026) à l’essai : électrique ou thermique ?

Lorsque les dirigeants de BMW ont décidé, au milieu des années 1990, qu’un grand SUV pourrait devenir un véritable jackpot commercial, l’idée a suscité une vive opposition en interne. Un peu plus de 30 ans plus tard, force est de constater que ces sceptiques s’étaient trompés. Depuis ses débuts en 1999, plus de 3,1 millions d’exemplaires du X5 sont sortis de l’usine américaine de Spartanburg.

Ce que vous voyez ici, c’est la cinquième génération de ce grand SUV familial haut de gamme. Et le nouveau G65 peut déjà revendiquer le titre de membre le plus controversé de cette lignée à succès. On dirait qu’il a été taillé très grossièrement dans un très gros bloc de pierre.

Son habitacle, entièrement repensé dans l’esprit de la Neue Klasse, a lui aussi déjà fait débat. Le nouveau X5 s’est également fait remarquer très tôt par une offre de motorisations d’une ampleur inédite, allant du diesel à l’hydrogène (à partir de 2028), en passant par à peu près tout ce que les ingénieurs peuvent aujourd’hui loger sous un capot. Et pour la première fois, il existe désormais un iX5 100 % électrique.

Reste à savoir si l’on est mieux servi par le BMW iX5 60 xDrive électrique ou par le six cylindres essence. Nous avons pu nous faire une première idée lors d’une prise en main.

La Neue Klasse au format XL

L’iX5 électrique profite de la technologie 800 volts de la plateforme Neue Klasse, et reçoit également le nouveau jouet favori des ingénieurs BMW, baptisé "Heart of Joy". Cette unité de commande haute performance constitue l’ordinateur central de conduite des électriques de la Neue Klasse. Elle traite la chaîne de traction, le freinage, la récupération d’énergie, la recharge et la direction dans un seul système, jusqu’à dix fois plus rapidement que les calculateurs précédents. Le plaisir de calculer au service du plaisir de conduire, en quelque sorte.

BMW iX5 60 xDrive (2026) à l’essai

Photo : BMW

La cinquième génération du X5 mesure 4,99 m de long, 2,00 m de large et 1,75 m de haut. L’empattement atteint quant à lui un imposant 3 035 mm. Par rapport à son prédécesseur, cela représente un peu plus de 6 cm gagnés en longueur comme en empattement. Pour la largeur, le modèle précédent n’avait déjà rien d’un poids plume.

Les versions électriques et thermiques se distinguent à peine sur le plan visuel. Seules des prises d’air plus grandes dans le bouclier avant permettent de reconnaître les variantes encore animées par un moteur traditionnel. Quant à juger la qualité du design du X5, je préfère vous laisser vous faire votre propre opinion, chers lecteurs. Une chose est sûre : ce nouveau venu ne devrait pas rafler tous les prix d’élégance. L’avant paraît pourtant très concentré et cohérent ; l’arrière, en revanche… disons qu’il fera parler.

Cockpit : déroutant, mais remarquable

Depuis que BMW a dévoilé, avec l’iX3, son habitacle Neue Klasse profondément remanié, beaucoup a été écrit — et beaucoup a été critiqué. Quelle est cette étrange bande qui court au bas du pare-brise ? Pourquoi l’écran d’infodivertissement a-t-il cette forme inhabituelle ? Pourquoi n’y a-t-il presque plus de vrais boutons, et à quoi sert donc ce petit volant si particulier ? Voilà ce que disent les traditionalistes les plus déstabilisés. De son côté, BMW affirme que tous ceux qui ont essayé le nouveau système ne veulent plus revenir à l’ancien.

BMW iX5 60 xDrive (2026) à l’essai

Photo : BMW

Au-delà de l’ergonomie, un examen attentif de l’intérieur du X5 révèle toutefois la présence de certains matériaux qui n’ont, franchement, pas leur place à ce niveau de prix — configurer un X5 sous la barre des six chiffres est, dans les faits, quasiment impossible.

Une capacité de remorquage solide

Le volume de coffre est quasiment identique entre les versions thermiques classiques et l’iX5 électrique, avec environ 650 à 1 850 litres. Sur la version électrique, un coffre avant de 53 litres vient s’ajouter. Les deux hybrides rechargeables offrent nettement moins, avec 525 à 1 680 litres.

Côté remorquage, le tableau est le suivant : l’iX5 peut tracter jusqu’à 2,7 tonnes, tandis que les 40 et 40d atteignent 3 tonnes. Ceux qui ont besoin de davantage devront se tourner vers les versions hybrides rechargeables, capables d’emmener jusqu’à 3,3 tonnes.

Un gros nounours très confortable

Nous commençons par l’iX5, dont les 2,9 tonnes sur la balance peuvent légitimement faire douter de son aptitude à offrir le dynamisme attendu d’une BMW. Comme on pouvait s’y attendre, ces craintes sont largement infondées. Je vous épargne le discours habituel sur les avantages, en matière de répartition des masses, des énormes batteries placées dans le plancher des véhicules électriques, pour vous dire plutôt ce que l’on ressent réellement.

BMW iX5 60 xDrive (2026) à l’essai

Photo : BMW

Dans tous les cas, on découvre une voiture clairement située du côté le plus moelleux de l’échelle de réglage des châssis bavarois. Tous les véhicules d’essai étaient équipés, précisons-le, de la suspension pneumatique optionnelle ; nous ne savons donc pas encore comment se comportera le G65 avec son châssis de série. Sur le X5 électrique, les barres antiroulis actives étaient également présentes.

Cette configuration se révèle toutefois particulièrement convaincante en matière de confort et de fluidité. L’iX5 évolue avec une grande douceur, tout en affichant une élégance dynamique, une assise et une qualité d’amortissement qui comptent parmi les meilleures du segment.

Pour une BMW, le comportement est tout de même assez inhabituel. Car une chose doit être claire : l’iX5 ne peut jamais vraiment masquer son poids très élevé. Il paraît toujours lourd et massif. Lorsqu’on le force à entrer plus rapidement en virage, il doit beaucoup travailler pour rester serein. Mais il y parvient, en grande partie grâce à une direction très précise, progressive et communicative.

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