Essai Volkswagen Golf R (2017) - Paradoxe d'une polyvalence assumée

Un peu plus tôt cette année, nous avons pu découvrir la version restylée de la Golf VII. Logiquement, sa déclinaison la plus sportive, la Golf R, bénéficie du restylage et gagne par la même occasion une poignée de chevaux supplémentaires. Celle-ci passe de 300 à 310 chevaux et peut recevoir, en prime, une inédite option "échappement Performance" en titane signé Akrapovič (moyennant 3595 euros) lui conférant ainsi un son plus rauque et quelques pétarades à la levée de pied. Une option assez étonnante pour être soulignée puisqu'elle ne reflète pas vraiment la philosophie de Volkswagen qui ne concevait jusqu'à maintenant que des sportives polyvalentes dénuées d'artifices pour le moins exubérants.

Malheureusement notre version d'essai n'en est pas équipée, nous nous contenterons du système d'échappement classique qui émet déjà une sonorité plutôt sympathique. Notre modèle sera certainement le plus vendu au vu de ses équipements : cinq portes et boîte de vitesses DSG à sept rapport équipent notre version bardée d'options et qui, nous le verrons, font assez mal au moment de la douloureuse. La Golf R se heurte également à deux rivales de poids au sein du même groupe avec l'Audi S3 et la nouvelle SEAT León Cupra. Qu'est-ce que la Golf peut apporter de plus par rapport à ces deux compactes sportives qui lui sont similaires ? C'est ce à quoi nous allons tenter de répondre à travers cet essai.

Des options, des options et encore des options

Pour une voiture qui débute à 41'900 euros, on pourrait s'attendre à avoir une dotation de série plutôt complète. Mais en y regardant de plus près, il manque tout de même un sacré paquet d'équipements pour la plus huppée des Golf en plus d'être la plus sportive. De série, nous retrouvons par exemple la caméra de recul, le régulateur de vitesse adaptatif, l'Active Info Display et les feux à LED en plus des équipements standards maintenant disponibles de série un peu partout.

Là où le bât blesse, c'est quand il faut encore rajouter 850 euros pour passer de trois à cinq portes, 960 euros pour le Drive Assist Premium avec Light Assist (Caméra et ou capteur de distance avec repérage des panneaux de signalisation, assistant de maintien sur la voie, de conduite en embouteillage, de sortie de stationnement et d'angle mort), 576 euros pour les réglages de sièges électriques, 1202 euros pour le système DCC avec l'amortissement piloté et sélection du profil de conduite, 1515 euros pour le système de navigation "Discover Pro" ou encore 1150 euros pour nos jantes en alliage léger de 19 pouces "Pretoria".

C'est au total 9183 euros d'options qui s'ajoutent aux 41'900 euros, et nous n'avions pas encore toutes les options comme par exemple les sièges en cuir facturés entre 2250 et 3375 euros selon les versions. Plus de 50'000 euros pour une compacte, certes sportive, ça commence à vraiment faire beaucoup, sans oublier les 2773 euros de malus à ajouter sur la facture finale.

Un habitacle remis à niveau ?

Même si les ajustements et les assemblages étaient toujours au plus haut niveau, force est de constater qu'avec la concurrence interne des SEAT León et autres Škoda Octavia, la Golf VII souffre de son tarif élevé et de ses prestations intérieures pas franchement supérieures à celles de ses cousines tchèques et ibériques qui s'affichent pourtant moins chères. En effet, la qualité des matériaux est devenue assez quelconque à ce niveau de prix, presque sans intérêt.

C'est nettement moins choquant au sein d'une SEAT León Cupra affichée 10'000 euros en dessous. Le restylage de la Golf VII apporte tout de même un plus à la version R, avec l'instrumentation à aiguilles qui disparait au profit de l'Active Info Display (de série), le combiné d'instrumentation 100% numérique de chez Volkswagen. L'écran capacitif "Discover Pro" qui prend place au centre de la console centrale est un modèle du genre en matière de réactivité, d'ergonomie et de navigation.

Vous l'aurez compris, s'il y a un vrai cap entre l'intérieur d'une Audi S3 et celui d'une Golf R, qui s'explique car il y a tout de même pratiquement 10'000 euros de différence entre les deux, nous ne retrouvons pas ce même cap de différence entre une SEAT León Cupra et cette Volkswagen Golf R, malgré 10'000 euros qui les séparent aussi. Notre version d'essai, facturée au prix fort, ne bénéficie pas non plus des sièges électriques. Ceux-ci sont plutôt assez ergonomiques, cependant, on aurait préféré un maintien latéral plus prononcé.

Une vraie sportive !

Avant d'entamer notre partie dédiée à la route, touchons quelques mots de la mécanique. Avec ce restylage, la nouvelle Golf R a gagné 10 chevaux et culmine maintenant à 310 chevaux et 400 Nm de couple issus du bloc quatre cylindres 2,0 litres TSI (EA888, il s'agit d'un moteur Audi) indexé à une boîte robotisée à double embrayage DSG à non plus six, mais sept rapports. La Golf R est une quatre roues motrices et hérite de la transmission intégrale 4Motion de la marque. Volkswagen annonce un 0 à 100 km/h en seulement 4,6 secondes et une vitesse maximale plafonnée électroniquement à 250 km/h.

Le moteur, on le connaît déjà bien puisqu'il sévit au sein de nombreuses voitures du groupe, et notamment au sein des sportives (Volkswagen Golf GTI, SEAT León Cupra, Audi S3...) C'est un moteur plutôt convaincant et plein de bonnes volontés. De 2500 à environ 5500 tr/min il marche fort, très fort même, sans rupture de charge, et peut enrouler aisément pratiquement jusqu'à la zone rouge avant que la boîte passe le rapport supérieur − un peu trop tôt à notre goût − et enquille sur de nouvelles montées en régime toujours plus engageantes. Par rapport au moteur de la Golf GTI, plusieurs pièces ont été revues comme par exemple la culasse, les soupapes d’échappement, les pistons, les injecteurs haute pression et le turbo. La cartographie a été modifiée également avec un léger creux sous les 2500 tr/min, plutôt étonnant pour un bloc turbo mais logique avec une commande variable des soupapes à double réglage d’arbre à cames.

Le mode "Race", le plus intéressant pour une telle voiture, transfigure notre Golf R en une véritable sportive

Plusieurs modes de conduite sont disponibles allant du mode "Comfort" au mode "Race". Le mode "Comfort" est à nos yeux le plus utile pour une conduite souple et un comportement polyvalent, idéal en milieu urbain ou sur autoroutes à vitesse stabilisée. Le mode "Normal" ne sert strictement à rien, tandis que le mode "Race", le plus intéressant pour une telle voiture, transfigure notre Golf R en une véritable sportive. La gestion de la boîte DSG est différente, les rapports passent plus haut dans les tours (à moins de verrouiller les passages en mode manuel via les petites palettes au volant) et la sonorité est amplifiée et distille un son grondant et rauque grâce à l'amplificateur.

Sur la route qu'est-ce que ça donne ? Un châssis très correct, avec un comportement de traction dans l'âme, aidé par des roues arrière motrices. Techniquement parlant, les trains roulants sont les mêmes que sur une Audi S3, tout comme le différentiel Haldex. Notre version d'essai est équipée de la suspension adaptative, et la différence est palpable en ce qui concerne le confort en passant du mode "Comfort" au mode "Race". Plus raide, elle n'est pas pour autant mieux tenue. Elle a toujours tendance à s'écraser sur ses appuis en virage, même si le train avant est toujours aussi incisif et en aucun cas sous-vireur.

Un blocage de différentiel électronique est intégré à l'ESP et permet de répartir le couple sur chacune des roues. Elle est aussi équipée aux essieux avant et arrière de la fonction XDS+ qui permet de freiner les roues intérieures dans les virages afin de réduire le sous-virage et augmenter l'agilité. Dans les faits, cela donne des passages en courbe très rapides, bien au-delà de ce que l'on pourrait espérer. Si le mode "Race" recule déjà l'intervention de l'ESC (ESP), celui-ci est entièrement déconnectable et permet de s'offrir quelques jolies sensations, toujours sous le contrôle des quatre roues motrices néanmoins.

La direction est progressive en fonction de la vitesse et gagne en consistance à haute vitesse. Dans les faits c'est agréable, mais assez anti-naturel avec très peu d'informations retranscrites derrière le volant. Au niveau du freinage, la Golf R dispose de disques de 340 millimètres à l'avant. Ceux-ci encaissent bien les différentes contraintes infligées, tiennent plutôt bien la température et récupèrent assez rapidement.

Conclusion

Il est vrai que nous avons été un peu exigeants au début avec cette Volkswagen Golf R. Mais rappelons qu'au sein du même groupe, deux autres modèles similaires tentent également de sortir du lot. Concrètement, la Golf a gagné indéniablement en dynamisme mais ne procure toujours pas la petite pointe d'émotion escomptée. On s'y attendait après tout, mais tout en sachant que la dernière Volkswagen Golf GTI Clubsport donne le sourire aux lèvres dans le même registre, outre les quatre roues motrices, on s'attendait à quelque chose de similaire avec cette version R.

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L'avantage de notre Golf R, c'est qu'elle peut s'adresser à une plus large clientèle par rapport à une Audi S3 par exemple. Celle-ci est disponible en version trois et cinq portes, en version boîte manuelle ou boîte DSG, mais aussi, et c'est là que la Golf se démarque, en version break. Seule la SEAT fait mieux, pour moins cher qui plus est, et propose même le choix entre deux ou quatre roues motrices désormais (quatre roues motrices disponibles uniquement sur la version break). Quoi qu'il en soit, la Volkswagen Golf R nage un peu entre deux eaux. Loin d'être une mauvaise voiture, elle ne justifie clairement pas les 10'000 euros d'écart avec une SEAT León Cupra qui, en plus de ça, est un peu plus amusante à prendre en main.

Photos : Yann Lethuillier / Motor1.com France