Moteurs V8 diesel : le match entre Audi, BMW et Mercedes

Alors que les moteurs diesel semblent se diriger vers un déclin inexorable, malgré le fait que la technologie et les solutions hybrides les ont rendus plus propres et plus efficaces que jamais, il semble presque impossible d'imaginer des unités de ce type de plus de deux ou trois litres.

Pourtant, au début des années 2000, l'escalade des performances et les exigences toujours plus grandes des clients ont poussé les principaux constructeurs haut de gamme à repousser les limites et à concevoir des moteurs diesel aussi "gros" que les moteurs à essence les plus puissants.

C'est précisément au cours de ces années que trois des principales écuries de l'Allemagne, Audi, BMW et Mercedes, ont croisé le fer avec trois V8 diesel de 3,3 à 4 litres, initialement prévus uniquement pour les véhicules phares et, plus tard, pour les SUV.

BMW M67D

BMW M67D 3.9

Le premier à apparaître, entre fin 1999 et début 2000, est le moteur bavarois, qui a fait ses débuts sur la Série 7 E38 avec le modèle 740d. Le moteur est le premier représentant de la série M67D (M67D39, car sa cylindrée effective est de 3 901 cm3). Il est issu de l'assemblage de deux blocs quatre cylindres du M47 de 1 951 cm3, avec un alésage et une course de 84 x 88 mm.

La puissance de la première "édition" est de 238 ch à 4 000 tr/min, avec un couple de 560 Nm à 2 000 tr/min. Mais en 2000, la puissance est passée à 245 ch et le couple maximum a été abaissé à 1 750 tr/min. La vitesse du porte-étendard diesel est restée la même qu'auparavant, soit 242 km/h, mais le 0-100 km/h est passé de 8,4 à 8 secondes.

Le moteur est resté pratiquement inchangé en substance sur la génération suivante de la BMW Série 7, la E65, qui est arrivée en 2002 avec des performances toujours en hausse : la puissance est passée à 258 ch à 4 000 tr/min et le couple à 600 Nm à 1 900 tr/min, et est restée ainsi jusqu'en 2005, lorsque la variante de 4,4 litres a été introduite, atteignant et dépassant les 300 ch et changeant le nom du modèle en 745d.

Audi AKF

Audi AKF 3.3

La réponse du groupe Volkswagen est arrivée au début de l'année 2000 avec l'Audi A8 D2. Son moteur AKF a une cylindrée de "seulement" 3,3 litres (3 328 cm3, avec un alésage et une course de 78,3 × 86,4 mm), mais une puissance impressionnante de 224 ch, ce qui en fait proportionnellement le premier dans le classement rapport puissance/cylindre avec plus de 67 ch/litre.

La distribution est à quatre soupapes avec double arbre à cames, comme sur ses concurrents, mais il n'est pas encore équipé de common rail, mais plutôt d'une simple injection directe avec un taux de compression de 18,5:1, en contrepartie il a deux turbines à géométrie variable. La puissance maximale de 224 ch est atteinte à 4 000 tr/min, le couple est de 480 Nm entre 1 800 et 3 000 tr/min, et les performances sont proches de celles de la BMW : 242 km/h, 8,2 secondes pour le 0-100 km/h.

En 2003, l'A8 D3 a vu l'arrivée de l'évolution ASE de 4,0 litres (3 937 cm3 pour être exact), avec distribution par chaîne et common rail, tandis que le taux de compression a été abaissé à 17,5:1. Avec 275 ch et un couple impressionnant de 650 Nm, il s'agit du turbodiesel le plus puissant du marché au moment du lancement, et il permet à la nouvelle A8 d'atteindre 250 km/h et de passer de 0 à 100 km/h en 6,7 secondes.

Mercedes OM628

Mercedes OM628 4.0

Mercedes a pris du retard sur ses compatriotes, mais a bien fait les choses. Annoncé fin 1999, son V8 diesel n'est arrivé qu'un an plus tard, dans la Classe S W220, au sein de la S 400 CDI. Il s'agit d'un moteur entièrement en aluminium avec un angle d'inclinaison de 75° et un contre-arbre d'équilibrage au milieu du V, une course carrée (86 x 86 mm), une cylindrée effective de 3 996 cm3 biturbo à géométrie variable, une compression de 18,5:1 et une injection common rail.

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Il débutait avec une puissance de 250 ch à 4 000 tr/min et un couple de 560 Nm entre 1 700 et 2 600 tr/min. La berline, qui n'en était équipée que sur la version à empattement standard et non sur la version longue, permettait une vitesse maximale de 250 km/h avec une accélération de 0 à 100 km/h en 7,8 secondes, mais avec une consommation déclarée de moins de 10 litres aux 100 km. De 2001 à 2005, il a également été monté sur les SUV ML et Classe G. En 2003, la puissance a été portée à 260 ch.

À la mi-2005, l'OM628 a cédé la place à son évolution, l'OM429, qui a conservé sa taille et sa cylindrée, mais dont l'injection et la suralimentation ont été améliorées. La puissance, dans les années de carrière de 2005 à 2010, a varié de 306 à 320 ch à 3 600 tr/min, avec un couple de 700 Nm entre 2 000 et 2 600 tr/min, puis de 730 Nm à 2 200 tr/min. Outre les S et ML, il a également équipé les GL et Classe E.

Et les autres ?

Volkswagen V10 TDI

Le premier à relever le défi a été Volkswagen qui, en 2003, avec la Phaeton et le Touareg, a même introduit un V10 TDI de 5,0 litres d'une puissance impressionnante de 313 ch et 750 Nm, portée plus tard à 350 ch et 850 Nm sur la version spéciale R50 du Touareg en 2007.

Land Rover est arrivé peu après avec le V8 Lion, produit par Ford, qui contrôlait la marque britannique, en tant qu'évolution de la famille TDV6 fabriquée en collaboration avec PSA. C'est un 3.6 de 272 ch qui a trouvé sa place dans les Range Rover et Range Rover Sport, remplacé plus tard par un 4.4 nouvellement conçu et "tout Ford" de 313 ch.

Au fil des années, le match s'est davantage concentré sur les grands SUV que vers les berlines, à tel point qu'en 2009, Toyota a répondu avec un V8 de 4,5 litres et 286 ch monté sur le nouveau Land Cruiser 100 J200.

Enfin, il ne faut pas oublier la folie d'Audi qui, pour célébrer le V12 biturbo utilisé en endurance sur l'Audi R10 TDI victorieuse de 2006 à 2008, a référencé en 2007 une variante du Q7 avec un V12 TDI de 6,0 litres de 500 ch et pas moins de 1 000 Nm de couple.

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