New York : Des conducteurs de Tesla attendent 90 minutes devant ce superchargeur

L'approche de la ville de New York visant à inciter les conducteurs d'Uber et de Lyft à utiliser des véhicules électriques est confrontée à des conséquences inattendues.

Par: Suvrat Kothari

Traduit par: Colyne Papin

24 Jan 2024 à 11:25

Certains d'entre nous sont amenés à croire que New York est la plus grande ville du monde. Des gratte-ciel, un creuset de talents internationaux, une scène artistique et culturelle en pleine effervescence, la liste est longue. Mais parmi ses gloires, l'infrastructure de recharge des véhicules électriques de New York est loin d'être à la hauteur. Elle ne se développe pas proportionnellement à l'essor des ventes de VE, surchargeant les chargeurs (fonctionnels) existants dans la ville. Cette situation a alors un impact négatif sur les activités des conducteurs de véhicules de covoiturage, qui sont de plus en plus nombreux à conduire des VE.

Il y a quelques jours, un propriétaire de Tesla a lancé un signal de détresse sur X (anciennement Twitter). "SOS, voici une photo de ce qui se passe au Brooklyn NYC Tesla Supercharger. Il est impossible de recharger la voiture. Aidez-nous s'il vous plaît", a supplié le conducteur à l'adresse du PDG Elon Musk. L'image qui accompagnait le message montrait un embouteillage de Tesla sur un parking.

La station de Coney Island étant située à quelques minutes en train du siège d'InsideEVs dans le centre de Manhattan, je me suis rendu sur le terrain pour enquêter moi-même. J'ai trouvé des douzaines de conducteurs de véhicules de covoiturage qui sont passés à l'électricité grâce à la modification des règles de la ville de New York concernant le type de voitures qui obtiennent une licence de location, mais qui n'ont reçu que peu d'aide afin de recharger leurs véhicules.

Ce Supercharger est situé dans le parking d'un magasin de meubles Raymour and Flanigan, à l'extrémité sud de Brooklyn. Il est entouré d'un drive-in Starbucks d'un côté et d'un centre vétérinaire de l'autre, tandis que la rue est bordée d'ateliers de réparation automobile. Le parking, une horreur avec ses câbles de transmission pendants et ses poteaux d'éclairage en bois inclinés, abrite 12 distributeurs Tesla et quatre places EVgo. Les écrans des chargeurs EVgo affichent un message "hors service".

Jeudi 18 janvier 2024, New York City : Le superchargeur autonome est surchargé en raison du nombre limité d'options de recharge à proximité. InsideEVs/Suvrat Kothari

La ville de New York passe à l'électricité : un défi pour les chauffeurs de taxi

Les Tesla qui font la queue devant les stations de recharge, ce n'est pas nouveau, nous l'avons déjà vu. Mais à cet endroit précis, les longues files d'attente persistent depuis l'ouverture de la station il y a quelques semaines, a déclaré Bezgod Hoja, un chauffeur Uber d'origine turque.

Hoja, assis dans une Model S P85D blanche, vêtu d'un blouson noir et d'un jean bleu, a déclaré : "J'attends [régulièrement] ici pendant une heure juste pour arriver à la borne de recharge, puis une autre heure pour obtenir au moins 80 % d'autonomie".

Hoja est un résident du quartier voisin de Seagate à Coney Island. Il explique que Tesla a installé tous les distributeurs en mars 2023, mais ne les a activés qu'à la fin de l'année dernière. Il a ajouté que la station n'avait pas reçu les autorisations nécessaires de la ville pendant longtemps. (InsideEVs n'a pas pu vérifier cette affirmation de manière indépendante, bien que la ville de New York soit notoirement lente en ce qui concerne le processus d'autorisation).

Lors de ma visite la semaine dernière, 20 VE étaient alignés à cette station et 12 autres étaient en train de se recharger, la plupart étant des Tesla portant des plaques de la Taxi and Limousine Commission (TLC) - ce qui est passé d'un désagrément temporaire à une caractéristique durable. L'année dernière, la TLC de la ville de New York a mis en œuvre un nouveau mandat qui exige essentiellement que les nouvelles licences de vehicules for hire (FHV), ou voitures de location en français, soient électriques. Cette mesure visait à augmenter le nombre de véhicules de location à émission zéro dans la ville afin de rendre la flotte plus écologique, de lutter contre la pollution de l'air et de réduire la dépendance à l'égard des voitures à essence. Les conducteurs semblent avoir adopté ce changement.

Depuis l'entrée en vigueur de cette règle l'année dernière, le TLC a approuvé plus de 4 700 demandes émanant de propriétaires privés et de sociétés de covoiturage, et continue d'accorder de nouvelles approbations.

Mais les conducteurs peuvent acheter des VE, obtenir des incitations fédérales (maintenant en point de vente), s'enregistrer pour des plaques TLC et dépenser des centaines de dollars en assurance, pour finalement se heurter à un réseau de recharge insuffisant.

Nulle part où aller

Lorsque j'ai demandé à Hoja pourquoi il n'avait pas choisi un autre superchargeur, il a répondu avec consternation. "Il a pointé son doigt vers la carte de l'écran d'infodivertissement de sa Model S, révélant les longs délais d'attente dans tous les Superchargeurs de la ville. Le trajet jusqu'à l'aéroport JFK, le seul autre Superchargeur Tesla de la ville sans frais de stationnement, a nécessité une heure de route. De même, un trajet vers deux stations du centre-ville de Brooklyn - avec paiement et stationnement - pendant les heures de pointe a pris 40 minutes, et le temps d'attente, comme indiqué sur la carte, était tout aussi long."

Ellie Simpson, une autre conductrice Uber et organisatrice de mariages, a été confrontée au même problème. "Je suis une mère célibataire de trois enfants. Je perds une heure et demie de mon salaire par jour à faire cela, juste à faire la queue, alors que cela pourrait être plus d'argent et plus de nourriture pour mes enfants", a déclaré Mme Simpson d'une voix exaspérée.

Madame Simpson a essayé les stations de chargement rapide de véhicules électriques installées par la société de covoiturage Revel, qui n'exige pas de frais de stationnement, mais elle a déclaré que les vitesses de chargement étaient parfois très lentes et que les frais de pré-autorisation de 40 dollars pour chaque session de chargement étaient inconcevables pour quelqu'un qui n'a pas la possibilité de disposer d'un tel flux de liquidités.

Les chauffeurs Uber gagnent entre 35 et 50 dollars de l'heure, en fonction de la demande, selon M. Simpson. "C'est l'une des rares stations de la ville où il n'est pas nécessaire de payer pour le stationnement, c'est pourquoi elle attire beaucoup d'attention. Et avec le climat froid, nous devons charger plus fréquemment", a-t-elle ajouté. Il y a quelques jours, elle est arrivée à la station avec cinq pour cent de batterie restante, et le temps de se brancher, la batterie s'est vidée à 1%.

M. Simpson est déçue par les frais appliqués aux stations de recharge Superchargers, très fréquentées. Pour éviter les files d'attente à ces stations et décourager les clients de charger leur VE à 100 %, Tesla exige désormais une redevance d'un dollar pour chaque minute pendant laquelle le véhicule reste branché après avoir atteint un état de charge de 80 %. Les vitesses de charge sont maximales lorsque le niveau de la batterie est faible, et ralentissent progressivement à mesure que l'on s'approche de la pleine capacité.

Jeudi 18 janvier 2024, New York City : Les conducteurs ont déclaré que les Superchargeurs fonctionnaient bien malgré les conditions de gel puisqu'ils sont utilisés 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. InsideEVs/Suvrat Kothari

"Vivant à New York, la plupart d'entre nous ne peuvent pas recharger à la maison, et cette station se trouve à 30 minutes de chez moi. Je devrais donc pouvoir recharger au maximum de ma capacité. Au lieu de nous faire payer, ils [Tesla et les autorités locales] devraient s'efforcer d'obtenir davantage de stations autonomes", a déclaré M. Simpson.

Dans une lettre que Mme Simpson a l'intention d'envoyer à Uber, elle a déclaré : "Les incitations offertes par Uber pour avoir un VE ne compensent pas le temps de conduite et les revenus perdus. À ce stade, faire partie d'un programme de covoiturage est devenu plus un fardeau qu'un avantage".

Ce superchargeur de Brooklyn est également ouvert aux VE non Tesla compatibles avec le CCS. Segundo, chauffeur de taxi au volant d'une Hyundai Ioniq Electric de première génération, s'est inquiété des longues files d'attente et de l'autonomie réduite en hiver qui affectent également ses revenus. Lorsque le chauffage est éteint, la Ioniq Electric a une autonomie de 190 miles (soit environ 305 km), mais ce chiffre tombe à 160 miles lorsque le chauffage est allumé, a-t-il déclaré.

"Récemment, un client voulait se rendre dans le Connecticut. J'ai accepté mais j'ai demandé un temps de chargement de 30 minutes avant de partir. Il a refusé et j'ai perdu des centaines de dollars à cause des longues files d'attente", explique-t-il. "Et le froid ne fait qu'empirer les choses. Je peux conduire jusqu'à huit heures en été, mais cette voiture doit être rechargée toutes les six heures dans un hiver comme celui-ci", a-t-il ajouté, en pointant ses deux mains, frustré, vers la batterie affichée sur son tableau de bord.

Tesla et Uber semblent être conscients des problèmes des conducteurs. La semaine dernière, Uber a déclaré à Axios qu'il partageait désormais des données avec Tesla, en commençant par la ville de New York, sur les itinéraires les plus populaires pour les conducteurs afin d'aider à réduire les zones où l'infrastructure de recharge est la plus nécessaire.

"Le coût de possession et l'accès à une recharge pratique sont les deux principaux obstacles qui les empêchent [les chauffeurs Uber] de passer à l'électrique, et nous sommes ravis de travailler avec Tesla pour résoudre ces deux problèmes", a déclaré Andrew Macdonald, vice-président senior de la mobilité et des opérations commerciales chez Uber, à Axios.

De retour au Supercharger Tesla de Coney Island, trois autres conducteurs, qui ne souhaitent pas être nommés, ont exprimé des préoccupations similaires. Mais tout le monde n'est pas gêné. Deux propriétaires privés, qui ne sont pas chauffeurs de taxi, ont déclaré qu'ils ne voyaient pas d'inconvénient à faire la queue une ou deux fois par semaine.

L'un d'entre eux, chauffeur de poids lourds, ne conduisait plus autant son modèle Y, et un autre, qui passait son temps à jouer à Candy Crush, disait que la file d'attente avançait vite. Ce n'était pas le cas. Mais pour les conducteurs de véhicules de covoiturage (et tous les conducteurs de VE d'ailleurs) qui, selon certaines estimations, parcourent entre 100 et 300 miles par jour (soit entre 160 et 320 km), une infrastructure de recharge plus robuste aurait dû être mise en place bien plus tôt.

"Les gens n'ont pas à blâmer Tesla. Tesla fait de son mieux. C'est la ville, l'État et les autorités qui n'accélèrent pas ce changement", a déclaré M. Hoja.

Mise à jour : il n'est pas certain que les chargeurs EVgo mentionnés dans cet article soient neufs et en attente d'activation. Leurs écrans affichent le message suivant : "Hors service".