La transition des voitures à moteur à combustion interne (ICE) vers les véhicules électriques à batterie (BEV) est aussi passionnante que difficile. La pression exercée par les gouvernements pour l'adoption de groupes motopropulseurs moins polluants, l'intention de la Chine de jouer un rôle de premier plan sur ce marché et la croissance exponentielle de Tesla ont fait augmenter la demande de ces voitures dans le monde entier.

Les chiffres préliminaires pour 2023 indiquent un total de 9,8 millions de véhicules légers purement électriques vendus dans le monde, ce qui représente 11 % des ventes mondiales de véhicules légers. Tout cela est positif, si l'on ne tient pas compte des prix . Selon une étude réalisée par JATO Dynamics en octobre 2023, le prix moyen d'une voiture électrique aux États-Unis est supérieur de 35 % à celui d'une voiture à essence et de 39 % en Europe. Ce n'est pas le cas en Chine, où le prix moyen d'une voiture électrique est inférieur de 27 % à celui d'une voiture à essence.

Jusqu'à ce que l'écart de prix se réduise, les BEV continueront à jouer un rôle moindre, du moins en Europe et en Amérique du Nord.

Vivre avec l'ennemi

La grande différence de prix devient un problème majeur lorsque le même client doit choisir entre l'électrique, l'essence ou le diesel au sein d'une même marque. Alors que Tesla , Lucid, Polestar, NIO, Xpeng et bien d'autres ont démarré en tant que marques de voitures purement électriques, les entreprises traditionnelles doivent faire face à la transition et il n'est pas facile de passer de décennies de production de voitures à moteur à combustion interne à la production de voitures électriques. Sans parler de la nécessité d'adapter leur savoir-faire et leurs structures commerciales à la nouvelle réalité.

C'est pourquoi nous continuons à voir une large gamme de voitures à essence à côté des voitures électriques qui font l'objet d'une grande publicité. Bien que tous les constructeurs automobiles poursuivent pour objectif de produire et de vendre uniquement des véhicules électriques d'ici 10 à 20 ans, la réalité actuelle est que les voitures à moteur à combustion interne représentent environ 80 % des ventes (en prenant en compte les hybrides légers et les hybrides complets).

ICE vs électrique

Pendant ce temps, les voitures électriques peinent à s'imposer, en partie à cause de leurs homologues à moteur à combustion interne de la même marque. C'est l'une des raisons pour lesquelles de nombreux modèles électriques ne décollent tout simplement pas ou peinent à se vendre suffisamment. Les exemples sont nombreux :

  • Volkswagen ID.3 vs Volkswagen Golf : bien que la génération actuelle de la Golf ne soit plus en tête des ventes en Europe, son homologue électrique, l'ID.3, ne domine pas le continent avec des volumes significatifs. Cela vaut aussi bien pour l'Europe que pour la Chine. En Allemagne, la populaire Golf classique coûte en moyenne 17 % de moins que l'ID.3, dont le design est également plus controversé.
  • Ford F-150 ICE vs. Lightning : pourquoi choisir la version électrique de ce pick-up si son prix de détail moyen aux États-Unis est 41 % plus élevé que celui du même véhicule propulsé par un moteur à combustion ? Dans ces cas, le consommateur recherche avant tout la capacité de chargement et le confort intérieur, et non le mode de propulsion du véhicule.
  • Fiat 500e vs Fiat 500 : bien que la première utilise une plateforme entièrement nouvelle depuis 2020 et que la seconde soit sur le marché depuis 2007, il s'agit pratiquement de la même voiture en termes d'espace intérieur et de maniabilité en ville. Cependant, en Italie, le prix moyen de la 500 électrique est deux fois plus élevé que celui de la 500 thermique. La question se pose donc à nouveau : ceux qui achètent une citadine recherchent-ils réellement une mobilité "propre" ou simplement une solution de facilité ?
  • Mercedes EQA vs GLA, BMW iX1 vs X1 : bien que l'écart soit plus faible dans les segments supérieurs, il existe encore des différences avec lesquelles nous clôturons cette réflexion : dans le cas de Mercedes, la version électrique est 9% plus chère que la version ICE (à l'exclusion des versions AMG) et dans le cas de BMW, l'iX1 coûte en moyenne 11% de plus que le X1.

Deux modèles par marque

ICE Marque BEV
Golf 5 porte Volkswagen ID.3
Tiguan Volkswagen ID.4
Passat Variant Volkswagen ID.7 Tourer
Q3 Audi Q4 e-tron
Q3 Sportback Audi Q4 e-tron Sportback
A7 Audi e-tron GT
Q7 Audi Q8 e-tron
Q8 Audi Q8 e-tron Sportback
Leon 5 porte Cupra Born
Kodiaq Skoda Enyaq
500 Fiat 500e
600 Hybrid Fiat 600e
208 Peugeot e-208
308 Peugeot e-308
2008 Peugeot e-2008
C4 Citroen e-C4
DS 3 DS DS 3 E-Tense
Corsa Opel Corsa-e
Mokka Opel Mokka-e
Astra Opel Astra-e
Avenger Jeep Avenger
Cooper MINI Cooper SE
Countryman MINI Countryman
BMW Serie 4 Gran Coupé BMW i4
Serie 5 berlina BMW i5
Serie 7 BMW i7
X1 BMW iX1
X2 BMW iX2
X3 BMW iX3
GLA Mercedes EQA
GLB Mercedes EQB
GLE Mercedes EQE SUV
GLS Mercedes EQS SUV
Classe E Mercedes EQE
Classe S Mercedes EQS
Clio Renault Zoe
Megane Renault Megane E-Tech
XC40 Volvo XC40
XC90 Volvo EX90
S60 Volvo Polestar 2
F-Pace Jaguar I-Pace
G80 Genesis G80
GV60 Genesis GV60
Kona Hyundai Kona
Sonata Hyundai Ioniq 6
Niro Kia Niro
Sportage Kia EV5
Telluride Kia EV9
X-Trail Nissan Ariya
NX Lexus RX
RAV4 Toyota bZ4X
F-150 Ford F-150 Lightning
Kuga/Escape Ford Mustang Mach E
HR-V Honda E:NY1
Forester Subaru Solterra
Equinox Chevrolet Equinox EV
Blazer Chevrolet Blazer EV
Silverado Chevrolet Silverado EV
Sierra 1500 GMC Hummer EV Pickup
XT5 Cadillac Lyriq
Escalade Cadillac Escalade IQ

L'auteur de l'article, Felipe Munoz, est spécialiste de l'industrie automobile chez JATO Dynamics.