Le groupe Volkswagen a été le pionnier de l'utilisation du moteur désormais standard de l'industrie automobile : le quatre cylindres turbocompressé. Alors que nous associons désormais la marque allemande à ces moteurs ouvertement normaux, dans les années 1990 et 2000, le constructeur automobile s'est mis à délirer en poussant les moteurs thermiques vers de nouveaux horizons. C'est ainsi que nous avons abouti au VR-5.

Initialement baptisé "V5", ce moteur était un cinq cylindres de 2,3 litres avec des pistons disposés en V à 15 degrés, trois d'un côté et deux de l'autre. Notre VR-5 est né du légendaire moteur VR-6 de Volkswagen, qui fut lui-même une tentative de résoudre un problème spécifique.

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Plus de puissance mais différemment

Dans les années 1980, Volkswagen souhaitait plus de puissance avec ses voitures à moteur transversal, mais ne voulait pas turbocompresser son quatre cylindres existant ni tenter d'installer un autre type de moteur conventionnel sous le capot. La solution était un V6 à angle étroit, avec six cylindres disposés en V à 15 degrés, placés sous une culasse. En allemand, un moteur en ligne s'appelle "reihenmotor", ce qui fait du nom VR-6 un simple acronyme.

Ce dernier a fait ses débuts dans la Golf et la Corrado et a rapidement trouvé sa place ailleurs dans la gamme Volkswagen, tant dans les applications transversales que longitudinales. Même la Porsche Cayenne utilisait un VR-6 et le moteur est toujours en production pour les modèles vendus en Chine. Bien qu'il s'agisse techniquement d'un moteur en V, le VR-6 ressemble plus, sur le plan fonctionnel, à un six cylindres en ligne. Les pistons ont des manetons décalés, ce qui lui donne le même ordre d'allumage qu'un six cylindres en ligne. À présent, imaginez ce même moteur mais tout simplement plus petit, c’est littéralement ainsi que le qualifie :

"C’était essentiellement ça. Le V5 a été dérivé du VR6 en supprimant le premier cylindre de ce dernier. Le design encore plus compact qui en résulte permet d’utiliser cette unité puissante dans toutes les catégories de véhicules."

Quoi de mieux qu’une Golf pour le tester ?

Comme le VR-6, le VR-5 a le même ordre de tir qu'un cinq en ligne typique : 1-2-4-5-3. Un article d'Autozine explique que l'angle en V étroit et le vilebrequin à contrepoids garantissent le bon fonctionnement du VR-5, tout comme un cinq cylindres en ligne. Un volant bi-masse contribue également à apaiser les vibrations. L'alésage et la course de 81,0 mm et 90,2 mm, respectivement, sont les mêmes que ceux du VR-6. Tout comme le taux de compression du VR-5 de 10,0:1. Tout comme le VR-6, le VR-5 décale ses berges de 12,5 mm afin que les cylindres ne se chevauchent pas en bas.

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La Volkswagen Bora (vendue aux USA sous le nom de Jetta) était équipée du VR-5.

Volkswagen a sorti son premier VR-5 avec la Golf en 1997. Dans cette application, le moteur développait 150 chevaux et 209 Nm de couple. Le premier VR-5 avait deux soupapes par cylindre, avec un arbre à cames pour les soupapes d'échappement et un autre pour les soupapes d'admission. En 2000, Volkswagen a introduit une culasse à quatre soupapes, qui, curieusement, n'utilisait encore que deux arbres à cames. Les lobes de came actionnaient les culbuteurs qui ouvraient les soupapes d'admission sur les deux rives : une pour l'admission, une pour l'échappement. Donc deux arbres à cames pour un moteur en V à quatre soupapes, ce qui est assez remarquable. Le passage aux culasses à quatre soupapes et une légère augmentation du taux de compression ont porté la puissance à 170 ch et 228 Nm de couple.

Le début des problèmes

Les deux versions du VR-5 n'étaient pas plus puissantes que le quatre cylindres turbocompressé de 1,8 litre disponible dans toute la gamme Volkswagen. Et comme vous le savez sûrement, un moteur turbocompressé de taille réduite offre de meilleures performances en matière d’économie de carburant et d’émissions lors des tests. Alors vraiment, à quoi servait le VR-5 ?

Le VR-6 lui-même n’a jamais été très populaire, donc ces deux moteurs étaient probablement coûteux à construire. Ensuite, il y a le fait que même si un moteur VR est plus compact qu'un moteur en V traditionnel, d'autres constructeurs automobiles ont conçu des V6 de manière transversale et les ont vendus en grand nombre. Volkswagen lui-même a ensuite sorti un cinq cylindres en ligne traditionnel, bien que celui-ci soit également mort au milieu des années 2010 au profit des quatre cylindres turbocompressés.

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Le VR-5 était peut-être trop en avance sur son temps ? C’est l’histoire du groupe Volkswagen des années 1990 aux années 2000. Ferdinand Piech, petit-fils de Ferdinand Porsche, a pris la tête de la marque en 1993 et s'est battu pour l'excellence en ingénierie. Il voulait pousser Volkswagen vers le haut de gamme, faire d'Audi un concurrent de Mercedes/BMW, acheter Bentley et revitaliser Bugatti. Lui-même ingénieur, il aimait les projets complexes et, même s'il n'a pas dirigé le développement du VR-6, le VR-5 a ses empreintes digitales. Il affectionnait particulièrement le moteur W, une combinaison de deux moteurs VR disposés en angle mais partageant un bloc commun. 

Sous Piech, les W8, W12 et W16 sont devenus une réalité. Le constructeur automobile a même développé un W-10 à partir de deux VR-5 et testé l'unité dans une BMW M5 modifiée de génération E39, prétendument utilisée par Piech lui-même comme voiture personnelle. Mais comme le moteur VR, le moteur W était vraiment un produit de niche, utilisé uniquement dans des applications spécialisées. Bentley fut la dernière à utiliser le W-12, et bientôt Bugatti mettra fin à la production du W16 au profit d'un V16.

Pour la plupart des passionnés, le Volkswagen VR-5 est tombé dans l’oubli. Même parmi les envolées de Piech, le travail autour de ce moteur se classe loin des Bugatti Veyron, Volkswagen Phaeton et du projet Le Mans d'Audi. Pourtant, dans un monde de quatre cylindres turbocompressés de 2,0 litres anonymes et omniprésents, un monde en grande partie créé par Volkswagen, nous étions mieux lotis pour avoir des bizarreries comme le VR-5.