Essai Renault Austral (2022) : suffisant pour faire oublier le Kadjar ?

Est-ce que le Kadjar restera dans l'histoire de la firme au losange ? Pas certain. Ce dernier a connu une seule génération et a eu le malheur de croiser sur sa route, un an après sa sortie, le Peugeot 3008. La suite, nous la connaissons, le 3008 a tout raflé sur son passage, ne laissant que des miettes à ses concurrents.

Mais le vent pourrait bientôt tourner. Le Peugeot 3008 arrive en fin de vie et la nouvelle génération devrait être présentée l'année prochaine. De quoi laisser un peu de champ libre à un nouveau SUV chez Renault, l'Austral, qui prend la place du Kadjar dans le segment C des SUV.

Reste à voir si les choix techniques de Renault séduiront les clients : pas d'hybride rechargeable au lancement, mais plusieurs motorisations full hybrides et des blocs essence micro-hybridés. Si une version PHEV n'est pas à exclure, Renault fera en revanche l'impasse sur le diesel.

S'appuyer sur des valeurs sûres

Esthétiquement, le Renault Austral joue la carte de la maturité à défaut de celle de l'originalité. Le dessin est affirmé, les lignes plutôt classiques et les dimensions s'inscrivent en plein cœur du segment C. Avec 4,51 mètres de long, l'Austral est plus long de 2 cm par rapport au Kadjar.

Ses dimensions sont très proches des Peugeot 3008 (4,48 mètres), Citroën C5 Aircross (4,50 mètres) et autres Volkswagen Tiguan (4,51 mètres). Notre version d'essai se dote du pack Esprit Alpine, un pack disponible sur les deux finitions les plus hautes, à savoir Techno et Iconic.

Jantes de 20 pouces, inserts noirs, barres de toit noires, etc... Ce pack donne un petit côté dynamique à cet Austral et devrait sans doute séduire les clients en comparaison d'une version qui n'en est pas équipé et qui paraît un peu fade, notamment à côté des Peugeot 3008, Hyundai Tucson et autres Kia Sportage.

Du mieux aussi à l'intérieur

À l'intérieur du Renault Kadjar, il n'y a plus grand-chose qui allait. Système d'info-divertissement d'un autre âge, finition plus que moyenne pour le segment... L'Austral repart donc d'une page quasi-blanche en s'inspirant de la très réussie Renault Mégane E-Tech.

L'agencement est à peu près le même, avec une disposition des écrans en forme de L renversé. L'écran sous les yeux du conducteur fait 12,3 pouces, le second 12 pouces (9 pouces sur les finitions d'entrée de gamme) et l'ensemble est globalement qualitatif, surtout avec le système multimédia et Google Maps en guise de navigation.

 

Terminé la tambouille interne qui donnait lieu à un GPS de piètre qualité, place à une navigation vraiment fluide et qualitative. À l'usage, c'est aussi facile que sur un smartphone, même si l'ergonomie est moyenne. Mais la fluidité de navigation entre les menus et la qualité graphique rattrapent l'ensemble.

En termes de qualité perçue, l'Austral fait rapidement oublier le Kadjar avec des matériaux et des finitions plutôt dans la moyenne haute de la catégorie, même si certains ajustements laissent à désirer en partie basse. Notre finition Iconic Esprit Alpine se distingue par sa sellerie en Alcantara, ses surpiqûres, ses badges Alpine et ses petits drapeaux français sur le côté des sièges.

Concernant l'habitabilité, l'Austral offre un espace correct, sans plus, aux occupants du deuxième rang, tandis que le coffre émarge à 430 litres sur cette déclinaison hybride. Une contenance assez moyenne pour une voiture qui se veut familiale, mais la banquette coulissante sur 16 cm permet, avancée au maximum, d'arriver jusqu'à 555 litres. Une version sept places rallongée d'une vingtaine de centimètres devrait davantage contenter les familles et sera présentée en 2023. Elle pourrait délaisser le nom Austral en revanche pour récupérer le nom Espace.

Micro-hybride et full hybride au programme

Nous retrouvons deux motorisations micro-hybrides essence : un quatre cylindres 1,2 litre TCe de 130 ch et un quatre cylindres 1,3 litre de 160 ch. La première repose sur un système de 48 volts et est livrée avec une boîte manuelle. La seconde de 160 ch embarque un système 12 volts et est uniquement disponible avec une boîte automatique CVT.

Deux propositions full hybrides de 160 et 200 ch viennent compléter l’offre, affichant des consommations (à partir de 4,6 l/100 km) et des émissions plus basses (à partir de 104 g/km de CO₂). Ces deux motorisations sont uniquement disponibles en boîte automatique. L'année prochaine, une déclinaison hybride rechargeable pourrait voir le jour, tandis qu'aucune version diesel n'est prévue.

Sur la route

Lors de notre essai de la Renault Mégane E-Tech en début d'année, nous avons été pour le moins surpris, et plutôt agréablement. La raison ? Le comportement routier en net progrès par rapport à ce que nous avait habitué Renault ces dernières années. Depuis l'arrivée de la Clio V, la firme au Losange progresse à chaque nouveauté présentée. L'Austral, qui repose sur la plateforme CMF-CD de l'Alliance (la même que le Nissan Qashqai) devrait donc rapidement nous faire oublier le Kadjar et son comportement dynamique plus que moyen. Et les premiers tours de roue confirment globalement les progrès réalisés par Renault ces dernières années. 

Sous le capot, nous retrouvons une vigoureuse motorisation de 200 ch, une puissance jamais atteinte par le Kadjar. Dans le détail, ce moteur cumule un bloc essence trois cylindres 1,2 litre turbo TCe de 130 ch et deux moteurs électriques, dont un est dédié au passage des rapports de la boîte à crabots.

Cette architecture est identique à celle des Captur et Arkana, sauf que le bloc quatre cylindres 1,6 litre atmosphérique est remplacé ici par le trois cylindres TCe. Les ingénieurs ont toutefois revu quelques éléments par rapport aux deux modèles cités plus haut. Le système E-Tech intègre une batterie plus grosse (2 kWh), un bloc électrique plus puissant (50 kW), un voltage en 400V au lieu de 200 et une boîte de vitesses à crabots renforcée capable désormais d'encaisser jusqu'à 410 Nm de couple.

À l'usage, cette motorisation confirme le fait que Renault fait aujourd'hui partie des marques références dans le domaine de l'hybridation. La propulsion électrique est majoritairement sollicitée en ville, ce qui permet de diminuer drastiquement les consommations et d'évoluer la majorité du temps en silence. Lors de notre essai, nous avons plutôt fait de l'autoroute et de la départementale, de quoi également mettre à l'épreuve un moteur certainement plus à l'aise en milieu urbain.

Mais que nenni, même si la transition entre thermique et électrique aurait pu être un peu plus discrète, tout comme lorsque le moteur électrique dédié à la boîte actionne une vitesse, le groupe motopropulseur sied comme un gant à cet Austral et parvient à jumeler dynamisme et consommations maîtrisées.

Sous le cycle WLTP, Renault annonce 4,5 l/100 km et seulement 102 g/km de CO₂. Dans les faits, l'Austral peut aisément rester sous le seuil des 6,0 l/100 km, ce qui est déjà très bien pour une voiture hybride. En haussant le rythme sur les routes vallonnées de l'arrière-pays madrilène, nous avons relevé une consommation de 7,1 l/100 km. Une donnée plus que correcte pour l'utilisation que nous avons eu de la voiture. Renault a aussi particulièrement travaillé sur le poids de son Austral, avec seulement 1 517 kg sur la balance. Un poids plume pour un SUV hybride aujourd'hui !

Côté motorisation, le bloc E-Tech de 200 ch est donc convaincant, reste à savoir ce que cela donnera avec des puissances plus modestes. Dans tous les cas, l'Austral a mis l'accent sur le côté dynamique. Fini le comportement pataud et faussement dynamique du Kadjar, place à un SUV très agréable à emmener à allure soutenue, avec des réglages de trains roulants voulus dynamique et un train avant très incisif, guidé par une direction elle aussi précise. Les virages s'avancent et l'Austral vire presque à plat, tandis que la prise de roulis est inexistante.

Mieux encore, l'Austral en redemande sur le sinueux avec notre version d'essai équipée des roues arrière directrices (en option à 1 800 euros) qui lui confèrent une agilité remarquable. Renault est d'ailleurs le premier constructeur au monde à proposer un système réglable sur 13 niveaux, selon les modes de conduite, et directement du poste de conduite. De quoi améliorer le rayon de braquage en ville (semblable à celui d'une Clio) et d'améliorer son dynamisme en conduite soutenue. Il semblerait que le Peugeot 3008 ait enfin trouver un adversaire à sa taille en matière de dynamisme sur le segment C.

Alors bien évidemment, le revers de la médaille quand une voiture est dynamique, c'est le confort qui peut être altéré. Et si le 3008 parvient à conjuguer ces deux qualités antinomiques, c'est moins le cas pour l'Austral. Ses suspensions sont assez sèches, sans pour autant être cassantes, et le train arrière a une légère tendance aux trépidations sur chaussées dégradées. Les jantes de 20 pouces de notre version d'essai Esprit Alpine doivent également jouer là-dessus. À voir avec des roues plus petites de 18 ou 19 pouces.

Les prix et la concurrence

Les commandes du Renault Austral sont ouvertes depuis le 20 septembre et les livraisons débuteront en décembre 2022. La voiture est fabriquée en Espagne. Le prix d'entrée est de 33 400 euros pour une version Équilibre (assistant de maintien dans la voie, feux à LED, Apple CarPlay et Android Auto, tableau de bord avec écran couleur 12,3 pouces, climatisation automatique bi-zone, jantes de 17 pouces, etc...) et s'échelonne jusqu'à 44 900 euros pour notre version d'essai en finition Iconic avec le pack Esprit Alpine lui donnant ce look sportif. Toute la structure de gamme et les finitions sont à retrouver dans notre article dédié.

Le Renault Austral calque globalement ses prix par rapport à ceux de ses concurrents. Le Kia Sportage hybride de 230 ch est facturé 45 690 euros en GT Line Premium. Le prix d'accès du Tucson est plus agressif avec 34 950 euros pour la même motorisation hybride de 230 ch, mais à niveau d'équipements équivalent, par rapport à l'Austral, les tarifs se rééquilibrent.

Le Peugeot 3008 bénéficie d'une motorisation PHEV qu'il facture au prix fort : 52 000 euros en Hybrid 225 ch GT Pack. Certes, le 3008 est capable de faire environ 50 km en mode électrique, mais il perdra du terrain concernant les technologies embarquées et surtout au niveau du système multimédia.

Peugeot 3008

Ford Kuga

Kia Sportage

Hyundai Tucson

N'oublions pas le discret mais non moins intéressant Ford Kuga, moins cher que l'Austral, puisqu'il s'affiche à partir de 43 350 euros en finition ST Line X avec une redoutable motorisation hybride E85 de 190 ch. Pas un foudre de guerre, mais plutôt économe grâce à l'E85 en ces périodes de flambée du prix des carburants.

Le mot de la fin

Sur le plan dynamique, le Kadjar n'était pas une bonne voiture. L'Austral est parvenu à gommer tous ses défauts et se hisse au-dessus d'un 3008, toujours convaincant mais vieillissant. Avant son renouvellement l'année prochaine, l'Austral a donc le chemin libre pour devenir rapidement le SUV de segment C le plus vendu en France et le rester si Peugeot ne se met pas au niveau.

Le tarif est en plus de ça assez compétitif et vient jouer des coudes avec les SUV coréens au rapport qualité/prix souvent difficilement égalable. Le Renault Austral est, comme la Renault Mégane E-Tech il y a quelques mois, une très bonne surprise et permet à la marque de continuer sa montée en gamme, même si le constructeur ne vise pas le segment access premium comme Peugeot ou Volkswagen. Pourtant, avec l'Austral, la firme au losange en a les atouts.

À lire aussi

⠀ Renault Scenic Vision : l'hybride électrique et hydrogène

Luca de Meo : "une transition trop rapide à l'électrique pourrait nuire à l'environnement"