Oui, chers lecteurs, nous en sommes arrivés au point où nous fêtons déjà les anniversaires des SUV classiques. En l'occurrence, il s'agit du Porsche Cayenne, qui célèbre son 20e anniversaire en 2022.

Pour l'occasion, la firme de Zuffenhausen ouvre volontiers ses archives et révèle quelques anecdotes passionnantes sur son sauveur. Saviez-vous par exemple que le Cayenne a failli devenir une Mercedes ? Ou pourquoi les ingénieurs impliqués dans le projet ont dû se séparer (à contrecœur) de leurs chères 911 de service ? 

Mais commençons par examiner la situation plus que tendue de Porsche au début des années 1990. L'entreprise se trouvait au bord du gouffre, se maintenant tant bien que mal à flot grâce à des commandes de tiers comme la Mercedes 500 E ou l'Audi RS2.  

Pour l'année 1992, le bilan fait état d'une perte de 240 millions de marks. Wendelin Wiedeking, d'abord porte-parole du directoire depuis septembre 1992, puis président à partir d'août 1993, a réagi : il a optimisé la production, supprimé des niveaux hiérarchiques entiers et introduit le Boxster. L'entreprise réussit à prendre un tournant et visa une croissance supplémentaire au-delà du segment classique des voitures de sport.

20 Jahre Porsche Cayenne

Une analyse commandée par le département de Hans Riedel, alors directeur des ventes, avait révélé que la légendaire 911 et le nouveau modèle Boxster à moteur central ne suffiraient pas à assurer l'avenir du constructeur. "On s'est rendu compte qu'avec les seules voitures de sport, on se heurtait à des limites sur le marché", se souvient Anton Hunger, chef de la communication de l'ancien président du directoire Wendelin Wiedeking. "Le service commercial l'avait clairement démontré à l'aide de l'étude de marché. À long terme, Porsche aurait de nouveau été sur une pente descendante".

Un monospace Porsche

Pour la "troisième Porsche", cinq concepts de véhicules alternatifs ont été examinés, mais au final, seuls un monospace de luxe et un SUV sportif haut de gamme ont été sérieusement envisagés. L'idée du monospace s'est heurtée au veto des États-Unis, le plus grand marché de Porsche à l'époque. "À l'époque, les monospaces étaient surtout appréciés des familles à faibles revenus", raconte Anton Hunger. "Mais ce qui fonctionnait déjà bien à l'époque à travers toutes les couches de revenus, c'était les gros 4x4".

Pour le développement d'un modèle aussi entièrement nouveau, Porsche cherchait un partenaire - et l'a d'abord trouvé dans le voisinage : Mercedes-Benz devait lancer la Classe M (ou ML, devenu depuis GLE) en 1997 et n'était pas opposé à ce que Porsche s'y associe et y mette ses propres accents.

"À ce stade, nous avons imaginé le Porsche SUV comme un dérivé haute performance de la Mercedes", explique Klaus-Gerhard Wolpert, le premier responsable de la gamme Cayenne de 1998 à 2010. "Avec sa propre peau extérieure, une grande partie de la technologie de la Classe M, mais des moteurs et des composants de châssis de chez nous". La coopération Porsche/Mercedes décidée à l'été 1996 avançait bien, mais elle échoua dès la fin de la même année en raison de divergences de vues sur les relations économiques entre les deux entreprises.

Le projet Colorado

Un nouveau partenaire était nécessaire. On le trouva à Wolfsburg : bien que Volkswagen et Porsche ne fussent pas encore liées à l'époque au sein d'un groupe, le président du directoire de VW de l'époque, Ferdinand Piëch, petit-fils du fondateur de l'entreprise Ferdinand Porsche, reconnut le potentiel d'une coopération. "Porsche a présenté le concept à VW et Ferdinand Piëch a décidé : nous aussi, nous pouvons avoir besoin d'une telle voiture", se souvient Wolpert.

En juin 1997, la décision fut prise de construire ensemble le Cayenne et le Touareg sur la plate-forme Porsche dans le cadre du projet baptisé en interne "Colorado". Moins d'un an plus tard, cette décision était déjà rendue publique. Seul le nom du Cayenne est resté secret dans un premier temps.

20 Jahre Porsche Cayenne

Porsche était le leader du développement, VW devait se charger de la production du nouveau SUV. Il y avait des pièces communes visibles, comme les portes, et l'intérieur était également similaire. Mais pour d'autres composants importants, les partenaires ont pris des chemins différents : tout d'abord, aucun moteur Porsche n'a été utilisé dans le modèle frère de VW et vice versa. Le réglage du châssis a également été organisé séparément.

Le Cayenne devait poser des jalons aussi bien sur les routes goudronnées qu'en dehors. "Pour nous, il était clair que si nous lancions un véhicule tout-terrain, il devait aussi convaincre sans restriction sur le terrain", explique Anton Hunger. Ou comme Felix Bräutigam, alors directeur de la communication marketing de Porsche, l'a exprimé : "Le Cayenne est synonyme d'expérience de conduite sportive. Le terrain pour cela lui importe peu".

Les ingénieurs troquent leur 911 de fonction contre un SUV

Pour donner à ses ingénieurs une idée des exigences liées au développement d'un Sport Utility Vehicle, le directeur de la gamme Klaus-Gerhard Wolpert a pris une mesure inhabituelle : "J'ai demandé à tous mes chefs de secteur de se séparer de leur voiture de fonction Porsche. Nous avons acheté à la place différents SUV, par exemple des BMW X5, Ford Explorer, Jeep Grand Cherokee et Mercedes Classe M. Les collègues devaient conduire ces modèles au quotidien, et toutes les quatre semaines, nous les avons échangés".

Au début, l'équipe de Wolpert a grogné contre le renoncement ordonné à leur chère 911, mais la confrontation quotidienne avec des thèmes jusqu'alors moins pris en compte chez Porsche, comme l'espace de rangement, la hauteur du seuil de chargement, les sièges arrière rabattables, la profondeur de gué et l'angle d'attaque, a favorisé dans l'équipe une prise de conscience des forces et des faiblesses des concurrents. "Cela a été l'une des clés du succès", affirme Wolpert avec conviction aujourd'hui.

Des attentes dépassées

En septembre 2002, un peu plus de quatre ans après la publication de la décision concernant le Cayenne, la première voiture cinq places de Porsche a été présentée en première mondiale au Salon de l'automobile de Paris. "Porsche est en effet confronté à ce qui est peut-être son plus grand défi", a déclaré Wendelin Wiedeking lors de la soirée organisée la veille dans la cour de l'Hôtel d'Evreux.

"Cette journée, je n'en doute pas, sera d'une importance historique pour l'entreprise". Le président du directoire, qui était encore en fonction jusqu'en 2009, devait avoir raison. Avec le Cayenne, le constructeur de voitures de sport a atteint de nouveaux clients et de nouveaux marchés, même si de fortes réserves ont été émises par certains fans de la marque.

20 Jahre Porsche Cayenne

"Dans notre propre maison, le Cayenne a été rapidement accepté. Mais les clubs Porsche étaient moins enthousiastes. Il y avait parfois de violents vents contraires", se souvient l'ancien porte-parole Anton Hunger. Mais les chiffres ont donné raison à Porsche.

Car Wiedeking et toute l'équipe de direction s'étaient trompés sur un point : le Porsche Cayenne n'a pas seulement été livrée 25 000 fois par an aux clients, comme prévu initialement. Dès la première génération, appelée E1 en interne, Porsche a vendu 276 652 exemplaires en huit "années-modèles", soit près de 35 000 unités par an. Entre-temps, la troisième génération (E3) est sortie des chaînes de production et le millionième Cayenne est déjà entré dans l'histoire. Les dernières livraisons ont largement dépassé les 80 000 unités en 2021.

Galerie: 20 ans de Porsche Cayenne